La historia reciente de los V8 modernos de General Motors se ha topado con un obstáculo tan básico como decisivo: el aceite del motor. Sobre el telón de fondo de averías y llamadas a revisión que afectan a cientos de miles de vehículos, la causa clave se describe como una lubricación insuficiente en determinados componentes. Cuando los aceites de muy baja viscosidad pierden resistencia de película bajo altas temperaturas y carga, el metal acaba rozando con el metal. El desenlace es previsible: desgaste acelerado y, en el peor de los casos, daños graves en el motor.

Lo revelador es que la solución no apunta a una revolución, sino al pragmatismo. En boletines de servicio, GM ya ha recomendado pasar a aceites de mayor viscosidad en algunos motores problemáticos, y las quejas reiteradas han caído de forma perceptible. Ahora, según informes del sector, los ingenieros podrían especificar aceites más densos para la próxima generación de V8 desde el principio, para no ir remendando consecuencias una vez iniciadas las ventas. Se diría que la sensatez, más que la épica, está marcando el rumbo.

El debate cobró fuerza después de que encuestas mostrasen que la mayoría de los propietarios prefería una mayor viscosidad en los nuevos V8, priorizando la durabilidad y la previsibilidad frente a ganancias microscópicas de consumo. En esencia, es una reacción a los últimos años, cuando se eligieron aceites ultrafinos para exprimir décimas de eficiencia formal y cumplir con los requisitos, un coste que al final asumieron los conductores. En el uso diario, ese intercambio siempre ha parecido desequilibrado, y a pie de carretera esa percepción no sorprende.

También influye la posible relajación de las restricciones de consumo. Si disminuye la presión por arañar la última décima, a los fabricantes les resultará más fácil optar por un aceite que proteja de verdad al motor, y no por uno que luzca mejor en los números de los ciclos de homologación. Ese giro suena menos a descubrimiento que a un equilibrio que ya tocaba recuperar.