Le marché européen de l’électrique doit affronter une nouvelle menace : non pas une demande atone ou un déficit de bornes de recharge, mais les matières premières des batteries. En Chine, maillon-clé de la chaîne mondiale d’approvisionnement, la raréfaction des ressources devient criante. Les estimations évoquent à peine 14,6 ans de lithium accessible, 3,8 ans de nickel et des réserves nationales de cobalt quasi inexistantes.

Le problème est d’autant plus aigu que la Chine n’a jamais misé sur l’abondance de ses sous-sols, mais sur sa maîtrise du raffinage et du contrôle des flux. Les groupes chinois ont méthodiquement pris des parts dans des mines à l’étranger, notamment dans les opérations de cobalt en République démocratique du Congo et de nickel en Indonésie. Ce modèle ne tient toutefois que si les chaînes d’approvisionnement demeurent stables.

L’Europe est en réalité bien plus exposée que les constructeurs ne veulent l’admettre. Pour les aimants à terres rares, indispensables aux moteurs électriques et aux éoliennes, la dépendance envers la Chine frôle 98 %. Le pays contrôle aussi environ 95 % de la production mondiale d’oxydes de terres rares. Quand, en avril 2025, des restrictions à l’exportation ont frappé plusieurs matières critiques, certains industriels européens subissaient déjà des arrêts de production par manque de composants.

Les chocs de prix ne se sont pas fait attendre. À certains moments, les aimants coûtaient six fois plus cher en Europe qu’en Chine. Le néodyme et le dysprosium ont bondi de 40 à 50 %, et certains composants de batterie ont flambé plus vite encore : +118 % pour l’hexafluorophosphate de lithium, +150 % pour l’oxyde de lithium-cobalt. Ces hausses ne se répercutent pas toujours immédiatement sur les étiquettes en concession, mais elles alourdissent lourdement les coûts de production.

Le segment le plus durement frappé est celui des électriques abordables. La batterie pèse déjà 35 à 40 % du coût total d’un véhicule électrique, et les terres rares y ajoutent encore 5 à 8 %. Les constructeurs de SUV premium peuvent encaisser une partie du choc grâce à leurs marges et à des ajustements d’équipements. En revanche, pour des modèles comme la Dacia Spring, la Citroën ë-C3 ou la future Renault Twingo E-Tech, il n’existe quasiment aucun matelas : ces autos sont construites autour d’un prix plancher.

Si le coût des matières premières poursuit son ascension, les constructeurs se retrouvent face à un dilemme : monter les prix, raboter les équipements, faire pression sur les fournisseurs ou freiner la production de certaines versions. Pour l’acheteur, cela signifie mécaniquement moins de modèles accessibles dans le segment même qui devait démocratiser la mobilité électrique.

Bruxelles tente bien de réduire cette dépendance. Les plans européens visent à extraire au moins 10 % de ses besoins en matières premières critiques et à plafonner la dépendance vis-à-vis d’un seul pays à 65 %. Parallèlement, le recyclage des batteries gagne du terrain : Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz et Renault investissent déjà dans les filières de recyclage et les jeunes pousses européennes spécialisées.

Reste qu’il n’existe pas de solution miracle. Selon les estimations du secteur, la plupart des constructeurs européens n’auraient verrouillé qu’environ 16 % de leurs approvisionnements via des contrats de long terme. Le solde reste exposé aux soubresauts des marchés, aux choix politiques et à la volatilité des prix.

Dans l’immédiat, le principal risque pour la voiture électrique abordable n’est plus technique – il est économique. Sans batterie bon marché et stable, une auto à 20 000–25 000 € pourrait bien glisser de la promesse grand public au simple exercice de style comptable.