Frank Moser, vice-président Porsche en charge de la lignée des coupés, confirme que la 911 n’adoptera pas de recharge sur prise — du moins pas dans les prochaines années. Le nouveau système T‑Hybrid en 400 volts équipe déjà les 992.2 GTS et Turbo S, mais il s’agit d’une hybridation légère: il dope les accélérations sans pouvoir entraîner l’auto en tout-électrique.

La raison de ce non-choix est limpide: l’architecture de la 911 est trop compacte. Obtenir ne serait-ce que 3 à 4 kilomètres de roulage moteur coupé exigerait une batterie plus volumineuse, et donc une refonte en profondeur du package: davantage d’encombrement, des générateurs supplémentaires, des moteurs électriques et des modules de charge. Pour Moser, une telle approche porterait atteinte à ce qui fait la singularité de la 911.

Avec la solution actuelle, Porsche a logé la batterie hybride à l’emplacement de la 12 volts. Résultat: masse, répartition et aérodynamique restent inchangées — des paramètres clés pour le comportement. Moser précise que si la technologie des batteries progresse, notamment avec des cellules solides plus légères et compactes, l’idée d’une 911 hybride rechargeable pourrait revenir sur la table. À ce stade, les compromis de l’électrification sont jugés trop coûteux.

À l’heure où même les supercars passent à l’hybridation, Porsche choisit de garder la 911 fidèle à elle-même. La logique se tient: ce modèle vit de précision et de sensations, et sacrifier cela pour quelques kilomètres de roulage en silence serait un prix trop élevé. Au volant, ces priorités comptent davantage qu’un mode de charge supplémentaire ou qu’une trappe sur l’aile; pour qui a déjà mené une 911 sur une route sinueuse, un surcroît d’assistance qui aiguise la réponse s’apprécie, tandis qu’un attirail de recharge qui émousse le caractère se digère beaucoup moins.