Début juillet, Renault a claqué la porte au nez des constructeurs chinois. Aujourd’hui, elle est de nouveau entrouverte. Ce n’est pas un virage industriel : les usines du groupe tournent presque à plein régime, et celui qui frappera devra apporter aux Français bien plus qu’une ligne vide.
Le directeur général de Renault Group, François Provost, a déclaré au magazine Autocar qu’il était prêt à produire des voitures pour des entreprises chinoises — si l’accord en vaut la peine. Mais Renault n’est « pas pressé » de rejoindre ses concurrents européens, qui ont déjà cédé leurs lignes libres à des marques chinoises.
Ce qui a changé, c’est surtout le ton. Début juillet, Provost affirmait que Renault n’ouvrirait pas ses usines européennes aux constructeurs chinois et ne prévoyait aucune nouvelle alliance industrielle avec eux. Le groupe insistait sur son indépendance et sur l’absence de capacités disponibles. La réserve sur un accord qui en vaut la peine sonne tout autrement.
Et la position de Renault est effectivement à part. En mai, lors d’un événement du Financial Times, Provost estimait le taux d’utilisation du réseau industriel européen à environ 85 % et affirmait que le groupe n’avait aucune raison de partager ses usines. La moyenne européenne est estimée autour de 55 %. Toute la différence est là : les uns cherchent des commandes extérieures, les autres peuvent choisir.
Les concurrents, eux, ne choisissent plus. Stellantis s’apprête à produire les Voyah électriques de Dongfeng à Rennes et assemble déjà Leapmotor. Ford cède une partie de son usine de Valence aux projets de Geely. Nissan discute avec Chery d’un assemblage sous contrat à Sunderland. Renault ne figure pas sur cette liste — pas encore.
Le groupe français n’a pas non plus besoin de la production sous contrat pour embellir ses comptes. Au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires a progressé de 9,5 % pour atteindre 30,25 milliards d’euros, le résultat net part du groupe s’est établi à 705 millions d’euros, et l’objectif annuel d’environ 5,5 % de marge opérationnelle a été confirmé — après 5,2 % sur six mois.
Et voici le détail qui retourne toute l’histoire : une partie de cette croissance vient des ventes aux partenaires. Renault fabrique déjà des voitures pour Nissan et Mitsubishi, dispose de contrats de production avec Volvo Group via Renault Trucks et avec Ford, et compte produire pour ses partenaires plus de 300 000 véhicules par an sur trois continents d’ici 2030. Les voitures des autres sur ses propres lignes n’ont ici rien d’exotique. Une seule chose serait nouvelle dans un accord chinois — la nationalité du client.
Ce que Renault voudra en échange, Provost l’a expliqué dès juin à Bruxelles. L’Europe, selon lui, devrait obliger les entreprises chinoises à acheter leurs composants auprès de fournisseurs européens plutôt qu’à simplement assembler des voitures ici : environ 95 % de la valeur créée lors de l’assemblage revient aux équipementiers. Technologie, composants, échelle supplémentaire, projet concret — voilà la monnaie d’un tel accord. La promesse de remplir une ligne ne se convertit pas.
La coopération avec la Chine n’a rien de nouveau pour Renault. Le groupe s’appuie sur les chaînes d’approvisionnement et l’ingénierie chinoises pour accélérer le développement, et pilote avec Geely la société Horse Powertrain. Selon Bloomberg, les Français négocient avec Chery une alliance industrielle et commerciale en Amérique du Sud — l’accès aux usines de Colombie et d’Argentine contre de l’argent et des modèles. Dans le même temps, Provost martèle que les Renault européennes doivent être conçues en Europe.
Le prochain vrai point de contrôle ne sera pas une nouvelle déclaration du patron, mais un trio concret : une marque chinoise, un modèle et une usine européenne. Renault n’a rien annoncé de tel. Il s’agit donc d’élargir une position de négociation, pas de céder des capacités. Retenez la réserve sur l’accord qui en vaut la peine. C’est à cette aune que tout se mesurera.
