Le 1.5 turbo Honda (L15B) du CR‑V passe souvent pour un moteur solide au quotidien — à condition de respecter les remplacements d’huile et de fluides. Sur les premiers exemplaires, on a beaucoup parlé d’essence qui diluait l’huile lors des petits trajets et des démarrages à froid; ici, le respect des intervalles d’entretien compte donc double. Un démontage montré dans une vidéo d’I Do Cars le rappelle crûment: un CR‑V 2018 acheté autour de 150 000 km a ensuite parcouru environ 50 000 km sans la moindre vidange ni appoint, jusqu’à peiner à gravir une côte.

De l’extérieur, le moteur donnait encore des signes de vie: il lançait et gardait sa compression. Mais une fois ouvert, le tableau s’assombrissait. Le turbocompresseur était quasiment ruiné: la faim d’huile et la contamination ont emporté l’ensemble de paliers, la roue a mordu dans le carter et l’arbre a fini par se rompre. Sous le couvre‑culasse, carbone épais, vernis et boues s’étaient accumulés; les électrovannes de calage variable étaient remplies de paillettes métalliques prises dans une pâte brune et collante. Autour de la distribution, grilles et conduits avaient piégé les débris comme un filtre d’aspirateur. Rien de surprenant pour qui a déjà vu ce type de négligence: une mécanique moderne pardonne peu ces excès.

Le pire se cachait dessous. Le carter regorgeait d’une boue dense aux reflets métalliques, et les coussinets de bielle comme de palier étaient usés jusqu’à la couche de cuivre — symptômes typiques d’un long service sur une huile avariée, privée de son film protecteur. Le filtre à huile semblait en partie écrasé et colmaté, indice qu’un clapet de dérivation laissait déjà passer l’huile pour préserver un semblant de circulation.

Ironie du sort, l’ensemble n’était pas irrécupérable: le vilebrequin paraissait rattrapable au polissage et les cylindres ne montraient pas de rayures catastrophiques. Reste que l’enseignement est limpide: même un bloc réputé solide ne tient sa promesse que si l’on respecte les fondamentaux de l’entretien.