L’histoire des V8 modernes de General Motors a buté sur un obstacle en apparence simple: l’huile moteur. Sur fond de défaillances et de rappels touchant des centaines de milliers de véhicules, la cause principale avancée tient à une lubrification insuffisante de certains organes. Quand des huiles à très faible viscosité perdent leur résistance de film sous forte chaleur et charge, le métal finit par frotter contre le métal. L’issue ne surprend guère: usure accélérée et, dans le pire des cas, graves dommages mécaniques.

Le remède n’a rien de révolutionnaire, mais il a le mérite d’être pragmatique. Dans ses bulletins de service, GM a déjà conseillé de passer à une huile plus visqueuse pour certains moteurs problématiques, et les plaintes récurrentes ont nettement diminué. Désormais, selon des rapports de l’industrie, les ingénieurs pourraient spécifier dès le départ une huile plus épaisse pour la prochaine génération de V8, au lieu de colmater après le lancement. Le bon sens, plus qu’un coup d’éclat, semble l’emporter.

La discussion s’est aiguisée après des enquêtes montrant que la majorité des propriétaires préfèrent une viscosité plus élevée sur les nouveaux V8, plaçant la longévité et la prévisibilité devant des gains de consommation microscopiques. C’est, au fond, une réponse aux dernières années, quand des huiles ultra-fluides étaient retenues pour grappiller des points d’efficience et satisfaire aux exigences — une facture que les conducteurs ont fini par payer. À l’usage, l’échange a toujours paru déséquilibré.

Autre élément en jeu: l’éventuel assouplissement des contraintes d’économie de carburant. Si la pression de chasser le dernier dixième se relâche, les constructeurs pourront plus librement choisir une huile qui protège réellement le moteur plutôt qu’une huile qui brille sur les cycles d’homologation. Ce virage ressemble moins à une rupture qu’à un rééquilibrage attendu.