L’Europe met en place sa propre production de batteries pour voitures électriques, mais sans ingénieurs venus de Chine et du reste de l’Asie, la cadence ralentit nettement. La Chine accumule du savoir‑faire dans la batterie depuis plus de vingt ans, quand l’industrie européenne s’est essentiellement structurée ces cinq dernières années. Dans ce contexte, le transfert d’expertise n’est pas seulement utile: il devient déterminant.

En Espagne, CATL et Stellantis prévoient d’ouvrir une usine de batteries à Figueruelas et s’emploient à faire venir environ 2 000 ingénieurs, techniciens et cadres chinois. Selon CATL, ces spécialistes sont indispensables pour calibrer les équipements et former les équipes locales. C’est le même schéma que le groupe a appliqué sur ses sites en Allemagne et en Hongrie, une approche pragmatique quand la précision et la vitesse de montée en cadence conditionnent l’atteinte des objectifs d’une usine.

Un scénario comparable se dessine en France. Dans la région surnommée Battery Valley, des ingénieurs asiatiques participent à la mise en service des usines Verkor et AESC qui fabriquent des cellules pour Renault et Nissan. Même ACC — la coentreprise créée par Stellantis, Mercedes‑Benz et TotalEnergies — a temporairement fait appel à un partenaire chinois, reconnaissant que sans expertise extérieure il est difficile d’installer rapidement les procédés complexes nécessaires pour fournir des batteries aux nouveaux modèles attendus en 2026. À l’approche de ces lancements, la priorité s’impose: faire tourner correctement les lignes, puis approfondir la localisation à mesure que les compétences s’ancrent.