Les constructeurs se tournent de plus en plus vers la direction assistée électrique (EPS), reléguant progressivement les systèmes hydrauliques au second plan. À l’origine de ce virage: des objectifs de consommation plus stricts, la montée en puissance des aides électroniques à la conduite et la volonté d’alléger la conception des véhicules.

À la différence d’un montage hydraulique qui sollicite en permanence le moteur via une pompe entraînée par courroie, l’EPS ne consomme de l’énergie que lorsque le volant tourne. Les pertes parasites baissent et le rendement progresse. BMW indique qu’un passage à l’EPS peut réduire la consommation d’environ 3 % — un gain loin d’être anecdotique quand il s’agit de respecter les standards d’efficacité internes. Ce type de solution aide les marques à proposer des gammes parmi les plus sobres.

L’assistance électrique est aussi plus légère et plus compacte. Sans fluide, durites ni pompe, l’intégration se simplifie et la masse totale diminue. Tout aussi important, l’EPS se règle par logiciel, ce qui permet d’ajuster l’effort au volant et le retour d’information selon le véhicule visé.

Autre atout, son intégration étroite avec les autres systèmes embarqués. L’EPS communique avec l’ABS, le contrôle de stabilité, le maintien dans la voie, le stationnement automatisé et les fonctions semi-autonomes, au point d’en faire une pièce maîtresse des assistances actuelles — et un tremplin vers des directions futures sans liaison mécanique avec la colonne. Dans ce contexte, la cohérence de l’ensemble s’impose presque naturellement.