Az európai villanyautó-piac új veszéllyel szembesül: nem a gyenge kereslet vagy töltőhiány, hanem az akkumulátor-nyersanyagok szűkössége jelenti a gondot. Kínában, a globális akkumulátorellátás kulcsszereplőjénél egyre szembetűnőbb az anyaghiány – a becslések mindössze 14,6 évnyi kitermelhető lítiummal, 3,8 évnyi nikkellel és gyakorlatilag nullához közelítő hazai kobaltkészlettel számolnak.

A gondot súlyosbítja, hogy Kína ereje sosem a bőséges nyersanyagkészletekben, hanem a feldolgozási kapacitások és az ellátás feletti ellenőrzés terén szerzett vezető szerepében rejlik. A kínai cégek módszeresen vásároltak be bányákba világszerte – így a Kongói Demokratikus Köztársaság kobalt- és Indonézia nikkelkészleteibe is. Csakhogy ez a modell kizárólag stabil ellátási láncok mellett életképes.

Európa sokkal kiszolgáltatottabb, mint azt az autógyártók szeretnék. A villanymotorokhoz és szélturbinákhoz szükséges ritkaföldfém-mágnesek terén a kínai behozataltól való függés 98 százalék körüli, és Peking a ritkaföldfém-oxidok globális termelésének mintegy 95 százalékát is kézben tartja. Amikor 2025 áprilisában exportkorlátozások léptek életbe több kritikus alapanyagra, egyes európai gyártóknál már akkor is leálltak a futószalagok alkatrészhiány miatt.

Ezt áremelkedési hullám követte. A mágnesek ára időnként a kínai szint hatszorosát is elérte Európában. A neodímium és a diszprózium ára 40-50 százalékkal emelkedett, míg egyes akkumulátor-alapanyagok még ennél is gyorsabb dráguláson mentek keresztül: a lítium-hexafluorofoszfát 118, a lítium-kobalt-oxid pedig 150 százalékkal lett drágább. Ezek a költségnövekedések nem mindig jelennek meg azonnal a vételárban, de a gyártási költségeket tartósan megemelik.

A leginkább a megfizethető villanyautók szegmense sínyli meg a helyzetet. Az akkumulátor jellemzően egy elektromos autó költségének 35–40 százalékát teszi ki, amit a ritkaföldfémek további 5–8 százalékkal egészítenek ki. A prémium SUV-okat gyártó cégek a haszonkulcs csökkentésével vagy a felszereltség módosításával valamennyire tompíthatják a hatást. Ezzel szemben a Dacia Spring, a Citroën ë-C3 vagy a hamarosan érkező Renault Twingo E-Tech esetében gyakorlatilag nincs mozgástér – ezeket a modelleket egy rögzített, alacsony árra tervezték.

Ha a nyersanyagárak tovább kúsznak felfelé, az autógyártók kínos dilemma elé kerülnek: vagy árat emelnek, vagy visszafogják a felszereltséget, netán a beszállítókra terhelik a többletköltséget, esetleg visszafogják egyes kivitelek gyártását. A vevők számára ez annyit tesz, hogy pont abból a szegmensből tűnnek el a megfizethető villanyautók, amelyik a tömeges elektromos átállás motorja lehetne.

Brüsszel igyekszik csökkenteni a kitettséget. Az uniós elképzelések szerint a kritikus nyersanyagok legalább 10 százalékát belföldi bányászatból kellene fedezni, miközben egyetlen országtól sem függhet 65 százaléknál nagyobb mértékben az ellátás. Ezzel egyidejűleg egyre nagyobb lendületet kap az akkumulátor-újrahasznosítás: a Volkswagen, a Stellantis, a Mercedes-Benz és a Renault egyaránt fektet be újrahasznosító technológiákba és európai anyagipari startupokba.

Csakhogy gyors megoldás nem létezik. Az ágazati becslések alapján a legtöbb európai autógyártó beszerzéseinek mindössze 16 százalékát fedezte eddig hosszú távú szerződésekkel. A maradék mennyiség teljes mértékben ki van szolgáltatva a piaci hullámzásoknak, a politikai döntéseknek és az árfolyamingadozásoknak.

A közeljövőben a megfizethető villanyautók legnagyobb veszélye már nem a műszaki megvalósíthatóság, hanem az, hogy sikerül-e féken tartani az árakat. Megbízható, olcsó akkumulátor nélkül a 20–25 ezer eurós villanyautók könnyen visszasüllyedhetnek a tömegpiaci ígéretből a gyártói kalkulációk bizonytalanságába.