SAIC Group, proprietario di MG, ha annunciato l’avvio della prima linea di batterie allo stato solido QingTao Power nel suo impianto di Anting. I campioni pilota dovrebbero essere spediti entro la fine dell’anno, con i test su veicolo nel 2026 e l’avvio della produzione di serie nel 2027. Sulla carta, questo colloca MG tra i battistrada della corsa allo stato solido, con un leggero margine su Toyota e sulla maggior parte dei concorrenti.

Gli obiettivi sono ambiziosi: 400 Wh/kg e 820 Wh/L, resistenza al surriscaldamento e alla rottura elettrica, oltre a solide prestazioni al freddo, con oltre il 90% della capacità mantenuta alle basse temperature. Nei mercati che passano mesi sottozero, una combinazione del genere può cambiare davvero il quotidiano al volante: è qui che la tecnologia smette di essere promessa e diventa beneficio concreto.

Nel frattempo MG prepara un passaggio intermedio: una MG4 di grande serie con batteria semi‑solida, dove solo il 5% dell’elettrolita resta liquido. I numeri sono più contenuti per ora (180 Wh/kg), ma anche così l’auto guadagna quasi il 14% di autonomia a –7 °C rispetto a una LFP. Sulle tratte invernali di tutti i giorni, un margine così si avverte più di quanto suggerisca la tabella tecnica.

In questo quadro, Toyota appare più prudente: le sue batterie allo stato solido sono attese non prima del 2028, con un’uscita su volumi dopo il 2030, e il piano iniziale menziona 10.000 auto elettriche l’anno.

Se SAIC e QingTao rispetteranno il calendario, MG potrebbe guadagnare un vantaggio decisivo, soprattutto se i costi scenderanno e la tecnologia raggiungerà non solo modelli‑vetrina come la Cyberster ma anche l’area a maggiori volumi della gamma. In un panorama elettrico affollato, è l’esecuzione a separare i leader da chi ci prova: il gioco si vince meno sulle slide e più sull’industrializzazione.