249.900 yuan — ed è proprio qui che l'Aistaland GX7 diventa davvero interessante. Il nuovo SUV a cinque porte di GAC e Huawei costa appena 100 yuan in più del rinnovato Li Auto L6 da 249.800 yuan. Quasi lo stesso prezzo, ma con una differenza sostanziale: il GX7 base è a trazione posteriore, mentre il Li L6 offre già la trazione integrale a quella cifra.
In Cina vengono proposte tre versioni del GX7. L'Ultra a trazione posteriore parte da 249.900 yuan, l'AWD bimotore da 269.900 yuan e l'AWD trimotore da 311.900 yuan. Prezzi e dotazioni sono già comparsi nel configuratore ufficiale Aistaland.
Ed è qui che la faccenda si fa seria. Tecnicamente, le tre versioni sono molto più diverse di quanto lasciassero intuire i primi annunci. Il GX7 base eroga 272 CV, il bimotore 462 CV e il top di gamma a tre motori arriva a 748 CV e 854 Nm. Quest'ultimo scatta da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi. L'autonomia elettrica CLTC è rispettivamente di 340, 325 e 385 km, mentre quella complessiva raggiunge 1580, 1500 e 1530 km. In tutti i casi, il benzina 1,5 litri lavora soltanto come range extender.
La ricarica, però, nasconde un dettaglio decisivo. I primi resoconti potevano far pensare che ogni GX7 avesse un'architettura a 800 V e potesse passare dal 30 all'80% in meno di dieci minuti. Non è così. La tabella ufficiale mostra che il sistema a 800 V è riservato alla versione a tre motori con batteria CATL da 67 kWh, ed è proprio questa a impiegare dieci minuti. Le due versioni inferiori usano una batteria LFP da circa 52 kWh e richiedono 15 minuti.
Sull'elettronica, invece, Aistaland ha risparmiato ben poco. Tutte le versioni ricevono Huawei Qiankun ADS 5 Super, 38 sensori e quattro lidar: uno a 896 linee e tre allo stato solido. Anche la ridondanza completa di percezione, elaborazione, comunicazioni, alimentazione, freni, sterzo e posizionamento è prevista su tutta la gamma. È la prosecuzione della stessa offensiva tecnologica di GAC e Huawei già mostrata con l'Aistaland GT7 elettrico.
Ma c'è una formula che può trarre facilmente in inganno. «Architettura L3» significa che la piattaforma hardware è pronta per il passo successivo, non che l'auto possa già trasportare il proprietario senza supervisione. Aistaland avverte esplicitamente che l'attuale ADS 5 resta un sistema di assistenza alla guida, non può gestire ogni situazione stradale e richiede il controllo costante di una persona. City NCA e la guida «da parcheggio a parcheggio» risultano inoltre nel configuratore come funzioni di un pacchetto separato a pagamento.
GAC e Huawei hanno già provato tecnologie L3 sulle strade di Guangzhou, con il GT7 autorizzato ai relativi test. Tuttavia, il GX7 di serie non può ancora essere definito un'auto con guida autonoma di livello 3 attiva. L'hardware può essere pronto. Norme e utilizzo reale sono tutta un'altra storia.
Persino il letto molto pubblicizzato, che si apre in 20 secondi, nasconde una sorpresa. L'elenco ufficiale delle dotazioni lo colloca in un pacchetto comfort opzionale per la seconda fila, non nell'equipaggiamento di serie. Lo spazio comunque non manca: il GX7 a cinque posti è lungo 5099 mm, ha un passo di 3070 mm e offre fino a 2215 litri di bagagliaio con i sedili abbattuti.
Per il giovane marchio Aistaland, il GX7 potrebbe contare molto più del primo GT7. Le vendite della shooting brake d'esordio sono scese da 2658 unità a luglio a 1100 ad agosto. Ora GAC e Huawei entrano nel ben più grande segmento dei SUV familiari con un prezzo di partenza quasi identico a quello della Li L6. La domanda decisiva non riguarda più il numero di lidar o la potenza. Il prezzo definitivo e gli ordini reali dopo il lancio ufficiale in autunno diranno se la scommessa avrà funzionato.
