全長わずか4560 mmで、ホイールベースは2815 mm。この比率がすべてを物語っている——そしてまさにこの比率こそが、Volkswagenが中国向けID. Eraファミリーを本当はどこへ導こうとしているのかを示している。中国の認証書類にID. Era 5Xが姿を現した。もはやレンジエクステンダー付きの6人乗りフラッグシップではない。まったく別のクルマだ。155 kW、約211馬力のモーターを積む、コンパクトな純電気SUVである。
中国工業情報化部（MIIT）のデータによれば、新型クロスオーバーの全幅は1896 mm、全高は1630 mm。ホイールベースは中国仕様Tiguan L Proを24 mm上回る——5X自体は明らかに全長が短いにもかかわらずだ。エンジニアはボディレイアウトから一寸残らず絞り出したように見える。節約された全長は、そっくりそのまま客室空間に回されている。
ID. Era内でのフォーマット転換は、あらかじめ計画されていたことだった。すでに3月、Volkswagenは公式に、SAIC Volkswagenが2026年中に6つの新モデルを投入し、うち4車種は異なるタイプの電動パワートレインを備えてID. Eraファミリーに加わると発表していた。その先陣を切ったのが、レンジエクステンダー付きの大型ID. Era 9Xだった。今度は5Xの番だ——そしてこの車は、同じサブブランドをまったく別のセグメント、通常のバッテリー式電気自動車へと導いていく。
中国側の情報筋は、CATL製バッテリー、ライダー、そしてL2++レベルの都市部NOA機能を謳う運転支援システム「Xingyun Zhixing」を挙げている。印象的な響きだが、この表現は冷静に受け止めるべきだろう——これは運転支援機能一式に対するマーケティング上の呼称であり、運転の責任は依然としてすべてドライバーにある。一方で、疑いようのない具体的な数字もある。最高速度175 km/hだ。
だが、モーターよりも興味深いのはその下に隠された技術基盤だ。Yicheは、ID. Era 5Xを、現地開発のCMPプラットフォームと電子アーキテクチャCEAを組み合わせたVolkswagen初の量産モデルと位置づけている。ここには一つ補足が必要だ。Volkswagenグループ自体は、すでにID. UNYX 07をCEA搭載の世界初の量産車として公式に位置づけている。つまり5Xの初という位置づけは、電子アーキテクチャそのものではなく、このCMPとCEAという特定の組み合わせに紐づけて理解するのが、より正確ということになる。
CMPは、より手頃な価格の中国向け電気自動車のために特別に開発されたプラットフォームであり、その狙いは隠されてもいない。VolkswagenはこれまでにCMPをCEAと組み合わせることで、MEB比でコストを約40%削減し、CEA制御ユニットの数も約30%減らせるとしていた。実質的に5Xは、二つの挑戦を同時に試す試金石となる。新しいデザインと、開発コストおよび電子部品のコストを現地メーカー水準に近づけようとするVolkswagenのはるかに野心的な試みだ。
バッテリーについては、中国の新しい安全要件への適合が謳われている——これは将来の見通しにすぎない規格ではなく、すでに施行済みの法律だ。動力用バッテリーに関する義務規格GB 38031-2025は2026年7月1日に施行され、2020年基準に取って代わった。
現時点でID. Era 5Xについて分かっていることはすべて、周到に計算された一手という構図に収まっている。しかし、決定的な二つの数字——実際のバッテリー容量とそれに伴う航続距離、そして価格——はまだ明らかになっていない。このクルマが飛躍するか競合の中に埋もれるかを左右するのは、プラットフォームでもデザインでもなく、まさにその二つの数字なのだ。
