プレミアムセダンからこんな結果が出るとは、誰も予想していなかった。2026年型キャデラックCT5は、IIHSの重要な2つのテストで揃ってPoor評価となった――更新された側面衝突テストと、モデレートオーバーラップの前面衝突テストだ。中でも本当に衝撃的な数字が出たのは側面衝突テストだった。運転席側ダミーの頭部がサイドカーテンエアバッグの下をすり抜け、ドア構造にぶつかり、ピーク時の頭部加速度は161g、HIC-15は1,282に達した。
このテストでは、現代のSUVを模した約1,905kgのバリアが、時速約60kmで車両の側面に衝突する。IIHSは運転者の頭部と首の保護をPoor――最低評価――と判定した。一方、後部座席の同乗者ははるかに良い結果だった。頭部・胸部・骨盤のすべての評価がGoodだったのだ。側面衝突での車体構造はMarginalとされた。
前面衝突テストでセダンの評価が挽回されると思うかもしれない。だが、そうはならなかった。車体構造と運転者の数値は確かにGoodだったが、IIHSは後部座席同乗者の頭部と首をPoor、胸部をMarginalと記録した。前面衝突テストの総合評価をPoorまで引き下げたのは、まさに後部座席だったのだ。
それだけではない。他の車両との衝突を防止するシステムはPoor、歩行者検知はAcceptable、シートベルトリマインダーはMarginalとなった。ヘッドライトについては話が分かれる。一部グレードの標準LEDユニットはMarginalだったが、TechnologyパッケージとPlatinumパッケージのアダプティブヘッドライトはPoorだった。したがって、評価を引き下げたのは「標準のヘッドライト」だという主張は単純に不正確だ。
アメリカの「星」評価とIIHSの散々な評価は、なぜ同時に成り立つのか。理由は単純だ。NHTSAとIIHSは、それぞれ異なるプログラム、衝突シナリオ、評価方法を採用している。NHTSAの五つ星評価をIIHSのGood評価と直接同一視したり、一方の結果でもう一方の結果を否定したりすることはできない。NHTSA自身も、Overall Vehicle Scoreは自社の前面・側面テストと横転耐性評価から構成されると明言している。
これはCT5が早期引退に向かうことを意味するのだろうか。今のところ、IIHSの結果を生産の前倒し終了に結びつける根拠はない。ゼネラルモーターズは2025年10月の時点で、次世代キャデラックCT5の開発をすでに正式に確認していた――だが、その発表では2028年も2029年モデルも、現行モデルの生産前倒し終了についても言及されていなかった。
したがって、次に注目すべきはキャデラック自身の対応だ。もしメーカーが現行CT5のサイドカーテンエアバッグ、シートベルト、AEBアルゴリズム、あるいは車体構造を変更すれば、IIHSは改良後の車両を再評価できるだろう。今のところ、2つのPoor評価は確認済みのテスト結果であり、セダンの「早期引退」はあくまで憶測にすぎない。
