BYDの将来の全固体電池に、具体的な技術的詳細が加わった。それでも2000km走る電気自動車は、まだ存在しない。2026年7月28日、特許出願CN122474592Aが公開された。その正極はハロゲン化物系とスルフィド系という粒子径の異なる2種類の固体電解質を組み合わせている。狙いは明快で、固体成分同士の接触を改善し、電池の寿命や大電流出力の能力を損なう副反応を減らすことにある。
BYDには実際にスケジュールがある。同社電池部門のCTOである孫華軍氏は以前、全固体電池のデモ的な車載採用をおおむね2027年頃から始めると語っていた。大規模な量産への移行は2030年前後、あるいはそれ以降と見込まれている。2026年にはBYDのチーフサイエンティストである廉玉波氏も、この技術が開発の重要な局面にあるとしたうえで、製造の複雑さ、コスト、歩留まりを課題として挙げていた。
まさにこの点で2000kmという数字は崩れる。セルのエネルギー密度は、そのまま車両の航続距離を意味するわけではない。密度が大きく向上したとしても、メーカーはその余力を航続距離の倍増ではなく、電池の質量やサイズの縮小に振り向けることもある。結果はパックそのものの容量、空力特性、電費、温度、測定サイクルにも左右される。特許CN122474592A自体には、2000kmという数字への言及は一切ない。
BYDの現在の商業的な優先順位も、それを裏付けている。2026年3月、同社は液体電解質を使う通常のブレードバッテリー第2世代と、FLASH Chargingシステムを発表した。公式発表によれば、10%から70%まで5分、97%までは9分での充電が可能だという。実際の車両にすでに搭載が予定されているのはこの技術であり、全固体化学はまだ次の章、現時点では紙の上の話にとどまっている。
だからこそ、本当に注目すべき日付は2027年だ。もしBYDが本当にスルフィド系全固体セルを積んだデモ車両を投入すれば、そこで初めて実際の容量、重量、充電速度、電費を評価できるようになる。4桁の航続距離をめぐる議論が、測定可能な自動車としての裏付けを得るのは、それが実現してからだ。今はまだ、その段階ではない。
