約20 km走って、道中で使った以上のエネルギーを残して1日を終える。Deep Orange 17はまさにそのシナリオのために作られた。BMWの支援を受けてクレムソン大学の学生たちが開発したこの電気自動車には、1700枚を超える太陽電池セルが搭載されている。複数の都市を対象にした試算では、短い市街地走行の後、太陽光発電システムが約50 km分の航続距離に相当する余剰エネルギーを残せることが示された。
とはいえ、これはコンセントから永久に切り離せるEVというわけではない。研究チームはグリーンビル、フランクフルト、マドリード、ムンバイの日照と気象条件をもとに、1日約20 kmの走行ルートをモデル化した。パネルは駐車中も走行中も発電するため、1日分の発電量の大半は、走行時間中に生まれる必要すらない。
もう一つの根本的な要因は車重だ。Luminettaの車両重量はわずか約550 kgしかない。一般的な量産EVの3分の1程度の重さだ。車体にはスチール、アルミニウム、カーボンファイバー、そして3Dプリンターで製造された金属部品が使われている。回生ブレーキ、トルク配分制御、最適化された駆動系がさらに消費エネルギーを抑える。だからこそ、うたわれている50 km分の太陽光余剰を、車両重量1.5〜2トンの一般的な量産EVにそのまま当てはめることはできない—そういう仕組みではないのだ。
興味深いのは、クレムソン大学自身がどんな派手な見出しよりもずっと慎重にこの目標を語っている点だ。Deep Orange 17は、「成功すれば」標準的な24時間サイクルで消費量を上回るエネルギーを生み出すはずの、太陽光energy-positiveコンセプトと説明されている。50 kmの余剰が確実に得られることを裏付ける独立した実走テストの結果は、そこには示されていない。
つまり、ここで本当に変わったのは「太陽光でタダ走行」という約束ではない。発想そのものだ。太陽電池は補助的な電源から、車両全体のエネルギー収支を構成する一部へと位置づけが変わり、車両設計そのものが最初から消費最小化を軸に組み立てられている。
次に問われるのは、もはやコンピューターモデルではなく、プロトタイプ本体だ。これまでに公表されたデータでは、バッテリー容量、太陽光発電システムのピーク出力、そして実際に計測された1日分のエネルギー収支は明らかにされていない。Deep Orange 17はCES 2027で披露される予定だ—そこでこそ、このプロジェクトは発電量と消費量の実測値でその主張を裏付ける必要がある。
