16年間、マクラーレンはひたすらロボット化された高速ミッションを追い求めてきた。それが突然、180度の方向転換を見せた。コンセプトカーのMcL 6GTには、シフトレバーとトランスミッションが物理的に直結した本物のマニュアルミッションが搭載される。伝説のF1以来、市販マクラーレンとしては初めてのことだ。市販版の投入は2028年とすでに発表されている。
「メカニズムへの回帰」という今のトレンドから、このモデルを分けているのはまさにトランスミッションの構造そのものだ。フェラーリ12チリンドリ・マヌアーレもドライバーにレバーとクラッチペダルを与えるが、その下では8速DCTが働き続けている。両方の操作は結局Manuale By-Wireシステムを介して電子制御に指令を送っているにすぎない。マクラーレンはより誠実だ。発表によれば、剥き出しのセレクター機構がトランスミッションに電子的な仲介なしで直接つながっているという。
アナログ要素はこれで終わりではない。McL 6GTは後輪駆動で、電動ではなく油圧のパワーステアリングを採用し、ベースにはカーボンファイバー製モノコックを使う。V8エンジンの搭載は確認されているが、排気量と出力についてマクラーレンはまだ明かしていない。よく語られる4.0リッターという数字は、あくまでAutoblogによる推測にすぎず、市販モデルの確定仕様ではない。
この名称はブルース・マクラーレン自身の歴史に由来する。1960年代末のオリジナルM6GTは同社初の市販車計画だった。ブルース自身がプロトタイプを日常的に使用しており、250台生産する計画は1970年の彼の死によって中断された。2026年7月、マクラーレン・スペシャル・オペレーションズがM6GTを復元し、公式サイトは今、このモデルに「Legacy. Reborn.」という言葉を添えている。
ここに象徴的な対比が生まれる。フェラーリはDCTを手放さないまま、古き良きメカニズムの感触を電子的に再現しようとしている。一方マクラーレンは本物の機械的な結びつきを取り戻した。だからといってMcL 6GTが自動的に速くなるわけではない。むしろプロジェクトの意味そのものが、シフトタイムや絶対的な数値から、ドライバー自身が手で行う行為へとシフトしているのだ。
次に検証すべき点は、すでに技術的な段階に入っている。マクラーレンはV8の出力と排気量、ギア段数、生産台数、価格をまだ明らかにしておらず、2028年に生産へ至る車両の仕様を最終的に確定する必要がある。
