オドメーターは69万4353km、駆動用バッテリーも2基の電気モーターも純正のまま — それでもこのテスラ モデル3を「ほぼ新車同然」と呼ぶのは無理がある。AutoWeekが3月に実施したテストでは、6年落ちのロングレンジAWDのバッテリーSoHは71%を示した一方、車両自身のBMSはより控えめに68%と見積もっていた。そしてその間もこの車は、オランダとドイツを結ぶ道を毎日走り続けていた。
オーナーのJosef Henar氏は、バッテリーを一切いたわってこなかった。エネルギーの半分近くをスーパーチャージャーから得ており、長距離移動ではすぐに走り出す場合、100%まで充電することも珍しくなかった。航続距離は新車時の約450kmから、現在は350〜380kmまで落ちたという。この数値は、後にスペインで紹介された際の300〜350kmという記述とは一致しない — 信頼すべきは元のテスト結果のほうだ。
ここからが興味深いところだ。これほどの走行距離を重ねてなお、真っ先に疲労の兆候を見せたのは高電圧バッテリーではなかった。点検の結果、リアモーターマウント3か所が完全に破断し、フロントマウントにも初期段階のひび割れ、ブッシュとサスペンションアームの摩耗、リアトランスミッションのガタ、そしてブレーキディスクの著しい腐食が見つかった。アッパーアームに至っては、これまでに複数回交換されている。
オーナー自身は、ブレーキパッドはいまも純正のままだと主張する。AutoWeekは整備履歴からバッテリーとモーターが純正であることを確認しているが、パッドの由来については目視点検だけで証明することはできない。回生ブレーキのおかげで、機械式ブレーキは長年ほとんど使われずに済んだ — その代償が、ディスクの腐食というわけだ。
6年間でタイヤを除く整備費用は、約7500ユーロに達した。内訳はサスペンション、エアコン、パーキングセンサー、ブレーキ関連部品、ガラスなど多岐にわたる。これは「70万kmを無修理で走破」という語られ方に、有用な訂正を加える事実でもある — バッテリーとモーターこそ交換は不要だったが、通常の機械的な経年劣化は一日も休まなかった、ということだ。
SoH68〜71%は、バッテリーが「死んだ」ことを意味するのだろうか。答えは否だ。参考までに、Teslaは現在欧州において、現行モデル3 ロングレンジ/プレミアムAWDのバッテリーに対し、容量70%以上を維持することを条件に8年または19万2000kmの保証を提供している。これはあくまで保証の閾値であり、バッテリーを停止させる命令ではない。そしてAutoWeekがテストしたこの車両の走行距離は、すでにその保証の距離上限を3倍以上上回っている。
1台の事例がモデル3全体の耐久性を証明するわけではない。とはいえこのケースは、テスラ モデル3およびモデルYの劣化に関するより広範なデータ — 容量低下が非線形で、当初は急速に落ち込み、その後明確に減速するという傾向 — とよく符合する。今回は極端な走行距離が、バッテリーをほぼ70%まで押し下げた。それでもこの車は、いまなお走り続けている。
残るは、すでに経済的な問題だ。整備を担当したCarrec社の整備士は、今後のバッテリーの挙動はより予測しづらいと見ており、車両は同時にサスペンションとモーターマウントの修理も必要としている。オーナーに走行をやめるつもりはない — だとすれば、70万kmを超えた先の走行距離こそが、純正の高電圧バッテリーと、修理を続ける経済的合理性のどちらが先に音を上げるかを教えてくれるはずだ。
