日産はセントラ2027年型のベース価格をわずか290ドルしか引き上げなかった—そして、これがこの話全体で唯一のシンプルな数字かもしれない。そこから先はすぐに複雑になる。価格変動はグレード全体で一律ではなく、まさにそこが面白いところだ。Sグレードは今や22,890ドルからスタートする。SVは220ドル上昇した。SRは意外にも10ドル値下がりした。そしてSLは27,990ドルのまま据え置かれた。必須の輸送料は依然として1,245ドルで、実質的な最低金額は24,135ドルに達する。
技術的にはボンネットの中身は変わっていない。自然吸気の2.0リッターMR20DDは、以前と同じ149馬力・198Nmを発生させる。日産はXtronic CVTのハードウェアには手を加えず—キャリブレーションだけを作り直した。メーカーは、より直線的な加速、よりシャープなアクセル反応、より予測しやすい挙動を約束する。この調整は顧客からのフィードバックに基づくものだと日産は説明するが—多くのオーナーはソフトウェア更新以上のものを期待していたはずだ。
燃費は小数点一桁たりとも変わっていない。SとSVはEPA複合サイクルで約7.1L/100kmのまま、SRとSLは約7.4L/100kmに留まる。つまり新しいCVTのセッティングは走行フィーリングだけの話であり—燃費向上策ではないということだ。より高い効率を期待していたなら、他を探すしかない。
SRには650ドルのミッドナイト・エディションパッケージが新たに用意された。黒の18インチホイール、ブラックアウトされたエンブレム、黒い窓周りのトリム、そして対照的なスーパーブラックのルーフだ。セントラは全体としてQi2ワイヤレス充電にも対応する。日産の実装は磁気アライメントを採用し、最大15Wを供給する—これにより充電速度は、スマートフォンをどれだけ正確に置けたかに左右されにくくなった。
世代交代はここにはなく、そもそも期待もされていなかった。全面刷新されたセントラは2026年型としてデビューし、標準で2つの12.3インチディスプレイ、上級グレードでのProPILOT Assist、拡充された安全システム一式を搭載した。その後セントラは、IIHS「TOP SAFETY PICK+」を初めて獲得した。
だからこそ2027年型は、ブラックアウト装備よりも2つのポイントで評価する方が面白い。日産はパワートレイン自体に手を付けずにCVTの挙動を磨き上げようとしながら—同時に価格をほとんど動かしていない。SRとSLはその論理を完全に崩している。形式上、セントラ2027年型全体を「値上がりした」とは呼べないのだ。これがこの話のパラドックスだ。
