誰も予想していなかった——BMWは最新の安全性発表を、実験室のテストではなく実走行データで裏付けた。データ共有に同意したオーナーが所有する先代モデル130万台が、わずか1カ月で欧州を走り、その総走行距離は16億kmに達した。システムは約800万件の警告を出し、ブレーキやステアリングで自ら介入した回数は24万3977回。単純計算すると、200kmに1回の警告、6600kmに1回の能動的介入という頻度だ。そして警告が実際に車両側の制御にまで発展したのは、わずか3%のケースにとどまる。あらかじめ断っておくと、これは登録された事故のデータベースではなく、潜在的な衝突に関するBMW自身のデータである。
ノイエ・クラッセはこのシナリオをさらに一歩進める。緊急ステアリングは車線内で障害物を回避したり、側面衝突からクルマを引き離したりできるようになり、Emergency Brake Assistantには回避マヌーバー機能が加わった。駐車支援システムも、後方だけでなく側方の障害物に対してブレーキをかけられるようになった。ペダルの踏み間違いを監視する専用機能もある。時速2km/h以下で1m以内に障害物がある状態で、ドライバーが急にアクセルを踏み込むと、クルマはそのまま停止する。このシナリオはBMW自身のデモンストレーションで示されている。
これらのADASロジックはすべて、水冷式の単一の頭脳——「スーパーブレイン」に集約されている。その演算能力は従来のアーキテクチャの約20倍に達する。だがここに逆説がある。システムが賢くなればなるほど、BMWはドライバーをプロセスから排除しようとはしていないのだ。目指すのは完全な自動運転ではなく、レベル2とシンビオティック・ドライブの組み合わせ。意図的なステアリング操作、ウインカーの作動、あるいは肩越しに後方を確認する動作が、意識的な操作とミスをクルマが見分ける手がかりになる。
ドア安全性に関しては、話が両面的になってきた。中国市場向けのiX3では、より厳格な緊急時アクセス要件に対応するため、BMWはドアハンドルの構造を個別に見直す必要があった。そして今、欧州仕様のアーキテクチャはまったく逆の課題——ドアが早く開きすぎないようにすること——に取り組んでいる。
