トランスミッションを持たない電気自動車なのに、ドライバーが「シフトする」感覚を得られるのか。BMW Mが将来のノイエ・クラッセ系ハイパフォーマンスモデルで狙っているのは、まさにそこだ。ステアリングにはパドルが備わり、仮想的なギア段も用意される。ただし重要な違いがある。従来型トランスミッション最大の弱点である、一瞬の駆動力の途切れは再現しない。
BMW Mを率いるFrank van Meel氏によれば、技術的には電動パワートレインを一般的なATや「ロボタイズドMT」のように振る舞わせることも可能だという。だが、電気モーター最大の長所の一つを、なぜわざわざ人工的に消す必要があるのか。そこでBMW Mは、アクセル応答の異なる複数の段階を設定する。サーキットでは、非常に速いEVに不足しがちな情報、つまり負荷や速度、車両の挙動を、速度計を何度も見なくても直感的につかめるようにする狙いだ。
サウンドも同じ思想で作り込まれる。電動BMW MがV8や「直列6気筒」を演じることはない。音響は電動パワートレインが実際に行っている仕事を強調し、ドライバーに追加のフィードバックを与えるためのものになる。内燃機関を装って盛り上げるのではなく、電動ならではの動きを音で感じさせるというわけだ。
新世代の完全電動BMW Mは2027年から登場する予定だ。すでに4基の電気モーター — 各輪に1基ずつ — と、高性能コンピューターHeart of Joy上で作動するBMW M Dynamic Performance Controlの採用が正式に確認されている。一方で内燃機関がMの世界からすぐ消えるわけではない。BMWは新しい排出ガス規制に対応するため、直列6気筒エンジンとV8の開発も続けている。
つまり、かなり興味深い落としどころだ。BMW Mはパドル、段階的な操作感、サウンドという馴染みの要素を残しながら、それらを電動パワートレインのルールで動かす。演出のために駆動力をわざと切ることはしない — ドライバーに新しい手掛かりを与えるだけだ。従来のトランスミッションが不要になってもMらしさを残す。ミュンヘンが選んだ答えは、どうやらこれらしい。
