미국 자동차 리콜 통계에서 미쓰비시는 포드와 정반대의 위치에 있다. 포드는 2025년 한 해에만 업계 기록인 153건의 리콜을 진행했지만, 미쓰비시는 1987년 독자 판매망을 구축한 이후 지금까지 총 150건에 불과하다.

최근 들어 그 격차는 더욱 벌어지고 있다. 미쓰비시는 2024년에 단 한 건의 리콜도 실시하지 않았다. 2022년 이후로는 고작 8건, 2020년 1월부터 따져도 총 16건에 그친다. 가장 최근 이슈는 테일게이트 가스 스트럿과 후방 카메라 결함 관련이었고, 파워트레인 관련 마지막 리콜은 2022년 8월로, 엔진 정지를 유발할 수 있는 소프트웨어 오류를 해결한 조치였다.

미쓰비시가 지난 40년 가까이 진행한 리콜은 대략 756만 대를 대상으로 했다. 리콜이 가장 많았던 해는 2000년으로, 100만 대를 약간 넘겼지만, 이 중 상당수는 하부 볼 조인트 부츠 결함으로 인한 단일 캠페인(567,432대)에 의한 착시 효과다.

같은 기간 포드는 1,285건의 리콜 캠페인으로 1억 8,680만 대, 제너럴 모터스는 1,238건에 1억 5,350만 대를 기록했다. 크라이슬러와 FCA를 포함한 스텔란티스는 1,046건의 캠페인으로 1억 3,190만 대에 이른다.

물론 포드는 미국에서 미쓰비시보다 약 22배 많은 차를 판매한다. 하지만 판매량은 리콜에 연루된 차량 대수와 연관될 뿐, 리콜 빈도와는 무관하다. 결정적인 차이는 명확하다. 한 브랜드는 NHTSA 데이터베이스에 몇 년간 거의 등장하지 않는 반면, 다른 브랜드는 2025년 들어 일주일도 거르지 않고 새 리콜을 쏟아냈다.

그렇다고 모든 미쓰비시가 모든 포드보다 무조건 더 신뢰할 만하다는 얘기는 아니다. 하지만 이 데이터가 분명히 보여주는 교훈이 있다. 간소화된 라인업, 적은 생산량, 보수적인 엔지니어링 선택이 소비자에게 실질적인 가치를 안겨준다는 점이다. 리콜 조회하느라 바쁜 대신 날씨나 확인하는 여유 말이다.