Een elektrische auto hoort soepel, stil, bijna klinisch te zijn. Hyundai denkt daar anders over. Volgens Manfred Harrer, president en hoofd R&D bij 'Hyundai Motor Group', zijn elektrificatie en kunstmatige intelligentie nu de twee krachten die de regels van autodesign herschrijven — en de elektrische aandrijflijn is geen beperking, maar een leeg canvas. Ingenieurs hebben volgens hem nog nooit zoveel vrijheid gehad om het weggedrag, de krachtverdeling of simpelweg het karakter van een auto vorm te geven.
Hyundai bewees dat al met de Ioniq 5 N. De auto simuleert versnellingen met N e-shift, bootst motorgeluid na met N Active Sound+ en verdeelt het koppel tussen de wielen met N Torque Distribution. Waarom zou een elektrische auto doen alsof hij een versnellingsbak heeft? Omdat precies dat toneelspel de Ioniq 5 N zo levendig laat aanvoelen. Harrer geeft toe dat sommige modi nog te kunstmatig aanvoelen — de volgende generatie moet dus overtuigender schudden, toeren en brullen.
En daar houdt het niet op. Toekomstige prestatiegerichte elektrische auto's kunnen meerdere motoren gebruiken, elk met onafhankelijke controle over een eigen wiel. Dat is geen loze specificatie op papier — het betekent dat de balans, de tractie en het bochtengedrag van een auto in real time herschreven kunnen worden.
Er zit ook een praktischer kant aan dit verhaal. Hyundai wil zijn uitgebreide gamma elektrische platforms terugbrengen tot slechts twee: een 400-volt- en een 800-voltarchitectuur. Compacte modellen krijgen de goedkopere 400-volttechniek gecombineerd met LFP-batterijen, terwijl grotere, krachtigere auto's op 800-voltsystemen blijven draaien. Zie dit echter niet als een besparing ten koste van emotie — bij zijn sportieve modellen wil Hyundai naar eigen zeggen niet alleen vermogen ontwikkelen, maar ook dat instinctieve gevoel waarom mensen sowieso een sportwagen willen.
