Det europeiske elbilmarkedet møter en ny trussel – og den kommer ikke fra sviktende etterspørsel eller manglende ladere, men fra råvarene til batteriproduksjon.

Kina, en dominerende aktør i den globale batterikjeden, opplever nå tydeligere knapphet: Ifølge anslag har landet tilgang på litium i bare 14,6 år, nikkel i 3,8 år og nesten ingen egne koboltressurser.

Utfordringen er akutt fordi Kinas fortrinn aldri har ligget i egne, store naturressurser – men i en dominerende posisjon innen foredling og leveransekontroll. Kinesiske selskaper har systematisk bygd seg opp eierandeler i gruver globalt, for eksempel koboltgruver i Kongo og nikkelprosjekter i Indonesia. Problemet er at denne modellen kun fungerer når forsyningskjedene er stabile.

Europa er faktisk langt mer utsatt enn bilprodusentene gjerne vil vedgå. For magneter av sjeldne jordarter – avgjørende for både elmotorer og vindturbiner – er avhengigheten av kinesiske leveranser på rundt 98 prosent. Kina står også for om lag 95 prosent av verdens produksjon av sjeldne jordartsoksider. Da landet i april 2025 innførte eksportrestriksjoner på flere kritiske råvarer, ble enkelte europeiske fabrikker allerede rammet av produksjonsstans grunnet komponentmangel.

Resultatet ble kraftige prissjokk. I perioder kostet magneter opptil seks ganger mer i Europa enn i Kina. Prisene på neodym og dysprosium steg med 40–50 prosent, mens visse batterikomponenter skjøt enda mer i været: litiumheksafluorofosfat steg 118 prosent og litiumkoboltoksid hele 150 prosent. Slike kostnadsøkninger slår ikke alltid rett ut i listeprisene, men de ligger som et solid lag i produksjonskostnadene.

De virkelige taperne er de rimelige elbilene. Batteripakken står gjerne for 35–40 prosent av en elbils totale kostnad, mens råvarer fra sjeldne jordarter utgjør ytterligere 5–8 prosent. Premiumprodusenter med SUV-modeller kan dempe slaget ved å redusere marginen eller justere utstyrspakkene. Men for biler som Dacia Spring, Citroën ë-C3 og den kommende Renault Twingo E-Tech er det nesten ingenting å gå på – de er konstruert rundt et lavt kostnadsnivå.

Dersom råvarekostnadene fortsetter å stige, står bilprodusentene overfor et bittert valg: heve prisene, slanke spesifikasjonene, skyve kostnadene over på underleverandørene eller redusere produksjonen av enkelte varianter. For kjøperne betyr det færre rimelige elbiler i akkurat det segmentet som skulle bringe elektrisk mobilitet til massene.

Brussel jobber for å minske sårbarheten. EUs planer tar sikte på at minst 10 prosent av behovet for kritiske råvarer dekkes av egen gruvedrift, og at avhengigheten av ett enkelt land ikke overstiger 65 prosent. Parallelt skyter batterigjenvinning fart: Både Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz og Renault satser på resirkulering og europeiske materialgründere.

Men enkle og raske løsninger finnes ikke. Bransjetall tyder på at de fleste europeiske bilprodusenter bare har sikret om lag 16 prosent av sine forsyninger gjennom langsiktige kontrakter. Resten er prisgitt markedssvingninger, politiske vedtak og prisvolatilitet.

I den nærmeste fremtiden blir den største risikoen for rimelige elbiler ikke om de kan bygges, men om prisen lar seg holde nede. Uten et billig og stabilt batteri risikerer en elbil i 20 000–25 000 euro-klassen å gå fra å være et massemarkedsløfte til igjen å bli et regnearkpuslespill.