Europejski rynek aut elektrycznych ma nowego przeciwnika — i nie chodzi o słaby popyt czy brak ładowarek, lecz o surowce do produkcji baterii. Chiny, kluczowe ogniwo w globalnym łańcuchu dostaw, coraz dotkliwiej odczuwają ich niedobór: według szacunków dostępne złoża litu wystarczą na zaledwie 14,6 roku, niklu na 3,8 roku, a własnych rezerw kobaltu praktycznie w ogóle nie ma.

U źródła problemu leży fakt, że Chiny nigdy nie dysponowały rozległymi złożami surowców — ich atutem jest kontrola nad ich przetwarzaniem i dystrybucją. Chińskie koncerny konsekwentnie wykupywały udziały w kopalniach na całym świecie, na przykład w kobalt w Demokratycznej Republice Konga czy w nikiel w Indonezji. Tyle że ten model działa wyłącznie przy stabilnych łańcuchach dostaw.

Tymczasem Europa jest w znacznie trudniejszej sytuacji, niż producenci aut by sobie życzyli. W przypadku magnesów z pierwiastków ziem rzadkich — niezbędnych w silnikach elektrycznych i turbinach wiatrowych — uzależnienie od Chin sięga około 98%. Dodatkowo chińskie firmy kontrolują blisko 95% światowej produkcji tlenków ziem rzadkich. Kiedy w kwietniu 2025 r. wprowadzono restrykcje eksportowe na szereg newralgicznych surowców, niektórzy europejscy wytwórcy już zmagali się z przestojami wynikającymi z braku komponentów.

Szybko przyszły szoki cenowe. Magnesy kosztowały momentami w Europie sześciokrotnie więcej niż w Chinach. Ceny neodymu i dysprozu skoczyły o 40–50%, a niektóre składniki baterii podrożały jeszcze gwałtowniej: heksafluorofosforan litu aż o 118%, a tlenek litowo-kobaltowy o 150%. Te podwyżki nie zawsze natychmiast odbijają się na cenach detalicznych, ale na trwale podnoszą koszty produkcji.

Najboleśniej odczuwa to segment budżetowych aut elektrycznych. W ich przypadku bateria odpowiada przeważnie za 35–40% ceny pojazdu, a pierwiastki ziem rzadkich dokładają do tego jeszcze 5–8%. Producenci drogich SUV-ów mogą wchłonąć część tych wzrostów kosztem marży czy zmian w wyposażeniu. Jednak w modelach pokroju Dacii Spring, Citroëna ë-C3 czy zapowiadanego Renault Twingo E-Tech marginesu praktycznie nie ma — konstrukcja tych aut od początku skupia się na utrzymaniu niskiej ceny.

Jeśli ceny surowców będą dalej piąć się w górę, producenci staną przed trudną decyzją: podnieść ceny finalne, ograniczyć wyposażenie, przerzucić koszty na poddostawców albo spowolnić produkcję wybranych wersji. Dla klientów to mniej dostępnych cenowo elektryków właśnie tam, gdzie miały one się rozprzestrzeniać wśród masowego odbiorcy.

Bruksela próbuje ograniczyć to uzależnienie. Unijne plany przewidują wydobycie przynajmniej 10% niezbędnych surowców w Europie oraz ograniczenie importu z jednego kraju do maksymalnie 65%. Rośnie też rola recyklingu akumulatorów — Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz i Renault inwestują już w zakłady odzysku i europejskie startupy zajmujące się surowcami.

Szybkiego rozwiązania jednak nie ma. Z wyliczeń branży wynika, że większość europejskich koncernów ma zapewnione długoterminowymi umowami zaledwie około 16% potrzebnych dostaw. Pozostała część jest całkowicie zdana na wahania rynku, decyzje polityczne i skoki cen.

W niedalekiej przyszłości największym ryzykiem dla budżetowych aut elektrycznych nie będzie to, czy można je technicznie opracować, ale to, czy da się utrzymać ich cenę w ryzach. Bez stabilnych, tanich akumulatorów samochód za 20–25 tys. euro z oferty dla mas szybko zmieni się w księgowe wyzwanie.