Przez lata BMW uchodziło za jednego z najwierniejszych orędowników przekładni dwusprzęgłowych: DCT trafiały do M3, M4, M5, M6 oraz do szeregu zwykłych wersji. W ostatnich latach marka zmieniła jednak kurs i przeszła na klasyczne automaty. Powodów jest kilka i są bardziej przyziemne, niż mogłoby się wydawać.

Najważniejszy to komfort. Szef rozwoju BMW M Dirk Hacker już w 2023 roku podkreślał, że klienci skarżą się na szarpnięcia i nienaturalne zachowanie w ruchu miejskim. DCT błyszczy na torze, ale przy manewrowaniu i pełzaniu w korkach potrafi być nerwowe — a to z czasem męczy właścicieli. W codziennej jeździe drobne irytacje szybko ważą więcej niż ułamki sekund.

Kolejna kwestia to koszty. Dwa sprzęgła podnoszą wydatki na produkcję i komplikują serwis. Tymczasem nowoczesne automaty z konwerterem momentu — przede wszystkim ZF 8HP — stały się na tyle szybkie i precyzyjne, że pod względem osiągów praktycznie zrównały się z DCT. BMW utrzymuje, że automat nie oddaje pola ani w przyspieszeniu, ani w zużyciu paliwa.

Dochodzi jeszcze trwałość. Historia z przekładnią Ford PowerShift pokazała, jak DCT potrafi zamienić się w źródło kłopotów: przegrzewanie, drgania i awarie elektroniki. Coraz więcej producentów woli odsunąć od siebie takie ryzyko. Hyundai w nowym Santa Fe także przechodzi na klasyczny automat, aby poprawić prowadzenie.

Efekt jest taki, że wyszukane układy dwusprzęgłowe pozostają rozwiązaniem niszowym — przede wszystkim w PDK Porsche czy superautach McLarena. BMW stawia teraz na płynność, wszechstronność i łatwość w codziennym użyciu, a do tego najlepiej pasuje klasyczny automat. Na co dzień zwykle liczy się to bardziej niż urwanie jednej dziesiątej na okrążeniu.