Europa rozwija własną produkcję akumulatorów do samochodów elektrycznych, ale bez inżynierów z Chin i reszty Azji tempo wyraźnie spada. Chiny gromadzą kompetencje w bateriach od ponad dwóch dekad, podczas gdy europejski sektor w zasadzie ukształtował się dopiero w ostatnich pięciu latach. W takim układzie transfer know‑how staje się nie tylko wsparciem, lecz czynnikiem rozstrzygającym — różnica między ambicją a rezultatem bywa tu bardzo konkretna.

W Hiszpanii CATL i Stellantis planują uruchomić fabrykę akumulatorów w Figueruelas i dążą do sprowadzenia około 2 tys. chińskich inżynierów, techników i menedżerów. CATL podkreśla, że ci specjaliści są potrzebni do kalibracji urządzeń i szkolenia lokalnych zespołów. To ten sam schemat działania, jaki firma zastosowała w Niemczech i na Węgrzech — podejście pragmatyczne, gdy o powodzeniu inwestycji decydują precyzja i tempo rozruchu; trudno o szybszą ścieżkę, jeśli stawką jest dotrzymanie celów.

Podobny scenariusz rozgrywa się we Francji. W regionie zwanym Battery Valley azjatyccy inżynierowie uczestniczą w rozruchu zakładów Verkor i AESC produkujących ogniwa dla Renault i Nissana. Nawet ACC — wspólne przedsięwzięcie Stellantisa, Mercedesa‑Benza i TotalEnergies — czasowo włączyło chińskiego partnera, uznając, że bez zewnętrznej ekspertyzy nie da się szybko zbudować złożonych procesów potrzebnych do dostaw baterii do nowych aut w 2026 roku. Przy takich terminach priorytet jest jasny: najpierw poprawnie uruchomić linie, a dopiero potem pogłębiać lokalizację, w miarę jak umiejętności zakorzeniają się. To brzmi prozaicznie, ale w elektromobilności to właśnie operacyjna dyscyplina często przesądza o wyniku.