Rivian konsekwentnie rozszerza ambicje w dziedzinie jazdy autonomicznej, jednocześnie jasno wyznaczając granice: najcenniejsze rozwiązania pozostają wewnątrz firmy. Po zawarciu wartej 5,8 mld dolarów umowy technologicznej z Volkswagen Group stało się jasne, że prezentowana na prototypach Rivian R2 funkcja jazdy bez kierowcy nie jest częścią wspólnego projektu. Porozumienie obejmuje architekturę sterowania strefowego, system operacyjny czasu rzeczywistego oraz infotainment, ale wyłącza rozwiązania interfejsowe i napędzającą je sztuczną inteligencję. To czytelny sygnał, że firma chroni najbardziej wyróżniające warstwy produktu.

Największą intrygą jest równoległy rozwój Large Driving Model (LDM) — dużego, end-to-endowego modelu stworzonego do sterowania pojazdem, konceptualnie spokrewnionego z wielkimi modelami językowymi. Rivian przedstawia go jako system, który ma uczyć się w czasie i stopniowo poszerzać poziom autonomii właśnie w samochodach tej marki. Zamiast ścigać się o robotaxi, firma stawia na autonomię osobistą — choćby scenariusz, w którym pickup lub SUV sam podjeżdża pod lotnisko i odwozi właściciela do domu. Brzmi to jak pragmatyczny wybór, skupiony na funkcjach naprawdę przydatnych na co dzień.

Uwagę przyciąga również fundament sprzętowy. Wraz z prototypem R2 firma pokazała nową generację LiDAR-u i zapowiada, że trafi ona do produkcyjnego R2 do końca 2026 roku jako standard kolejnej generacji, bez możliwości doposażenia istniejących aut. Równolegle obecny system jazdy bez trzymania rąk na kierownicy ma zostać rozszerzony na 3,5 mln mil dróg w USA i Kanadzie — wyjść poza główne autostrady na rozległą sieć zwykłych tras. Jeśli Rivian dowiezie taki zasięg, realne miejsca, gdzie tryb hands-off faktycznie ma sens, znacząco się poszerzą.