Почему современным «роботам» можно доверять
None
Роботизированную коробку принято считать новой разработкой автопроизводителей, но первая модель Saxomat появилась еще в далеком 1957 году. Однако образец остался опытной разработкой. Первую же коробку, установленную в серийные авто, создал концерт Volkswagen. Компания в 2003 представила трансмиссию DSG. Разработка долгое время считалась провальной, однако модель регулярно модернизировалась. Редакция сайта Тарантас Ньюс разобралась в улучшениях и нашла несколько причин, почему современным «роботам» можно доверять.
Устройство роботизированной коробки
До сих пор большинство автолюбителей полагают, что «робот» представляет собой обычный автомат, который дооснащен какими-то компонентами. Это ошибочное мнение, поскольку за основу роботизированной модели взята как раз механическая коробка. И именно к ней добавлены компоненты, отвечающие за выжим сцепления и переключение передач.
Коробка работают с помощью узлов-актуаторов, которые считывают информацию о скорости автомобиля и оборотах двигателя через датчики ABS и ESP. Через механическую часть они выжимают сцепление и перемещают синхронизаторы, отвечающие за нужную передачу. Сервопривод, отвечающий за сцепление, в этот момент рассоединяет первичный вал с мотором. Второй сервопривод, подобрав нужную передачу, включает ее. После включения первый актуатор восстанавливает сцепление, что позволяет автомобилю без рывков продолжать движение.
Преселективная коробка передач
Первая генерация роботизированной коробки имела недостатки: небольшой ресурс актуаторов (около 80 тыс. км) и сцепления (около 50 тыс. км), а также работа рывками во время движения. Это стало причиной недовольства клиентов, поэтому автопроизводители стали ее дорабатывать. Наиболее слабым узлом было названо сцепление. Поэтому на преселективной версии было установлено два независимых сцепления. Это позволило убрать рывки и задержки при переключениях, а также увеличило динамику автомобилей.
Преселективная коробка также получила два отдельных вала с четными и нечетными передачами, каждый из которых был дооснащен своим сцеплением. Такая конфигурация позволила автомобилю плавно менять скорости почти без разрыва потока мощности от мотора.
«Мокрое» и «сухое» сцепление
В стремлении сделать коробки экономичнее с производственной точки зрения и долговечными, автопроизводители выпустили роботизированную коробку DSG-7 с «сухим» сцеплением. Технологичная новинка себя не оправдала и серьезно подпортила репутацию трансмиссии. Вместо 200–250 тыс. км пробега, новые модели ходили не более 120–150 тыс. км. В них быстро выходило из строя сцепление и мехатроник, что приводило к дорогостоящему ремонту.
Автопроизводители, преимущественно немецкие концерны, обратили внимание на обнаруженные недостатки, что привело к дальнейшим доработкам и обновленной версии DSG-7. В ней сцепление снова стало «мокрым» и работать в масле. Кроме этого, были исправлены ошибки с программным обеспечением, конструкцией мехатроника и самой КПП.
В результате современные «роботы» лишились всех недостатков предшественников, однако взяли себе их лучшие качества. Это позволило увеличить ресурс трансмиссии до 200–250 тыс. км пробега, а также снизить стоимость обслуживания.
