С 2019 года в Китае начали производство двигателя, который устанавливается на широко популярные у нас кроссоверы Tugella FY11 и Monjaro KX11. Двигатель JLH-4G20TDB обладает современной конструкцией: прямой впрыск топлива, регулируемый турбонаддув, фазорегуляторы на обоих распределительных валах. Однако у него есть конструктивные особенности, которые могут стать проблемой.

Блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава с чугунными гильзами и имеет открытую рубашку охлаждения, что хорошо работает на атмосферных двигателях мощностью менее 100 л.с. Однако JLH-4G20TDB развивает 238 л.с. при объеме в 2,0 литра, и под такими нагрузками цилиндры со временем могут деформироваться.

Двигатель требователен к качеству топлива: необходим бензин с октановым числом не ниже 95, а в жаркую погоду рекомендуется использовать АИ-98 или даже АИ-100, чтобы избежать детонации. Некачественный бензин может привести к быстрому выходу из строя свечей зажигания и разрушению каталитического нейтрализатора.

Моторное масло следует менять каждые 10 000 км, при этом производитель настаивает на использовании маловязкого масла (0W-20), что влечет за собой значительные эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ, по заявлениям производителя, имеет ресурс в 120 тысяч км, однако в условиях тяжелой эксплуатации рекомендуется сократить этот интервал до 80 тысяч км.

Существует множество неоригинальных запчастей разного качества, поэтому предпочтительнее покупать оригинальные компоненты, несмотря на более высокую стоимость. Экономия на замене ремня ГРМ может привести к серьезным поломкам, вплоть до встречи клапанов с поршнями при его обрыве.

Многие современные двигатели не оснащены автоматическими компенсаторами тепловых зазоров, и двигатель JLH-4G20TDB не является исключением, в отличие от его родственного 1,5-литрового трехцилиндрового мотора JLH-3G15TD, использовавшегося в предыдущем поколении кроссоверов Coolray, где такие компенсаторы присутствуют.

Регулировка клапанов обычно требуется при достижении пробега около 100 тысяч километров, если автомобиль эксплуатировался бережно. Эта процедура довольно сложна: необходимо снять распределительные валы и использовать набор регулировочных толкателей различной высоты для настройки оптимальных зазоров.

Как и в случае с любым двигателем с непосредственным впрыском топлива, впускные клапаны со временем покрываются нагаром, так как не промываются бензином. Это происходит из-за масляных капель, переносимых картерными газами. Рекомендуется очистить клапаны от отложений после окончания гарантии.

Владельцы также сталкиваются с частыми течами сальников коленчатого вала. Использование более густого масла могло бы помочь для более старых моторов, но для JLH-4G20TDB предписывается исключительно масло 0W-20, следовательно, сальники придется менять. Доступ к заднему сальнику коленвала требует снятия подрамника и других элементов, что делает ремонт дорогостоящим и времязатратным.

Отсутствие маслоизмерительного щупа усложняет контроль и самостоятельную замену масла, так как его невозможно откачать через трубку щупа, и для слива масла потребуется подъемник или эстакада.

Также затрудняется долив масла в случае возникновения масложора и контроль уровня масла, если датчик уровня, расположенный в нижней части двигателя, выйдет из строя из-за окисления проводов или контактов.

Масляный фильтр разборной конструкции также представляет неудобство: при замене вероятно пролить на себя масло больше, чем при использовании фильтра в металлическом корпусе, и для его отворачивания требуется специальный ключ, так как универсальный съемник может повредить пластмассовый стакан.