Почему «Жигули» с турбодвигателем так и не встали на конвейер: есть ответ
Фото: tarantas.news
Эксперты рассказали, почему «Жигули» с турбомотором так и не встали на конвейер
Маломощные двигатели ВАЗ долгое время не давали покоя любителям отечественной техники. Идея повышения мощности тольяттинских моторов витала в воздухе с самого начала, но способы её реализации были ограничены. В советское время доработки, такие как спортивные распредвалы, кованые поршни и другие «инновации», оставались редкостью и не доходили до массового производства. Появление знаменитого «шеснаря» (модели 124-го, а затем и 126-го мотора) сдвинуло дело с мертвой точки, но установка турбины оставалась лишь мечтой или гаражной модификацией. Но так ли это на самом деле? Об этом рассказал портал «АвтоВзгляд».
Несмотря на все усилия, ни СССР, ни Россия так и не выпустили по-настоящему мощный и быстрый автомобиль. Единичные экземпляры, такие как «Волги» для КГБ и роторные версии «восьмерок» и «девяток», были скорее исключением, доступным лишь немногим. Эти модели требовали узкоспециализированного обслуживания и оставались недоступными для обычных водителей. Однако возможности, как выяснилось, всё же были.
Для инженеров и менеджмента отечественных автозаводов проблема низкой мощности двигателей была очевидной. Все понимали, что существующие агрегаты нуждаются либо в замене, либо в значительной доработке.
В Нижнем Новгороде решили эту задачу по-своему, выпустив «Волги» с двигателями и коробками передач от Toyota. Эти автомобили были редкостью, но всё же их можно было встретить на рынке. Позже появились модели с двигателями от Chrysler, которые напоминали легендарный 4G64 от Mitsubishi. Несмотря на их надёжность и мощность, стоимость таких машин была запредельной.
АВТОВАЗ же решил пойти по пути создания собственного двигателя. Новый мотор должен был быть либо турбированным, либо оснащённым ГБЦ с большим количеством клапанов на цилиндр. В Тольятти выбрали второй вариант — он оказался дешевле. Для разработки новой модели «Лады» — «десятки» — ВАЗ обратился к Porsche, но одновременно работал над собственным двигателем с индексом 2112, пишет «АвтоВзгляд».
Главные отличия нового мотора от старого «8-клапанника» заключались в новой ГБЦ с двумя распредвалами и доработанном блоке, в котором появились масляные форсунки на поршни. В 1992 году в Москве была показана «десятка» с новым двигателем, а в 1994 году её презентовали в Париже. Однако первый опыт оказался не идеальным: двигатель был «втыковым», что означало загибание клапанов при обрыве ремня.
В 1996 году ВАЗ-2110 вышел на рынок, но с карбюраторной версией двигателя, несмотря на то что новый агрегат изначально разрабатывался под инжектор. Первая «десятка» с двигателем 2112 появилась только в 2001 году, но уже через пять лет объём двигателя увеличили на 100 куб. см, что решило несколько проблем одновременно. Новый 1,6-литровый двигатель (известный как 124-й) стал мощнее на 20 л.с. и избавился от проблемы загибания клапанов. Позже появился 126-й двигатель, а у «Приоры» — 127-й с облегчённой шатунно-поршневой группой.
Однако есть один интересный факт, о котором мало кто знает: ещё в 1981 году экспортный вариант ВАЗ-2105 мог получить турбомотор. Бельгийская компания GMR по заказу экспортёра советских автомобилей Scaldia Volga собрала прототип «турбопятерки», которая должна была называться LADA Junior. Этот автомобиль отличался не только турбомотором, но и внешним обвесом.
В серийную версию турбина не попала. Планы были амбициозные, но, как и часто бывает, всё упёрлось в финансовые проблемы. Таким образом, идея «турбожигуля» не нова и не уникальна.
