Рассматриваются варианты премиальных кроссоверов 10 – 12 лет с пробегом до 200 000 километров по начальной цене от 2 до 3 млн рублей.

Открывает список Acura MDX. Это автомобиль от дочерней компании Honda, продававшийся у нас официально. Десятилетние машины оцениваются от 2,3 млн рублей.

Можно найти вариант с двигателем J35A7 V6 объемом 3,5 литра мощностью 290 л.с. с гидроавтоматом. Этот же двигателем у Honda Pilot: атмосферный с распределенным впрыском, может без проблем работать на топливе АИ‑92, ресурс за 400 000 километров.

Из особенностей – система VCM, отключающая при малых нагрузках три цилиндра. Сама по себе надежна, но может протекать. Других проблем у мотора не отмечено. Надо лишь учитывать отсутствие гидрокомпенсаторов и вовремя менять ремень ГРМ. Клапан EGR чаще всего глушат.

Автомат не японский, а немецкий девятиступенчатый ZF 9HP48. Не очень живучий, а на ранних машинах страдает от детских болезней. До 180 000 – 200 000 километров он ходит без запинок при регулярной замене масла. Затем – переборка с чисткой гидроблока.

Модель MDX богато оснащена в базовой комплектации. Феноменально надежна: многие авто прошли 200 000 без ремонта. Из-за малого тиража плохо покупается на вторичном рынке и плохо продается.

Далее идет Audi Q7. Стоимость начинается от 1,8 млн рублей. Но больше половины машин 10–12 лет – с пробегами более 200 000 километр.

При рестайлинге 2010 года упразднили атмосферные силовые установки. Из бензиновых остался турбированный агрегат TFSI объемом 3,0 литра мощностью 272 или 333 л.с. с прямым впрыском: масложор, задиры поршневой, отказывающие термостат и вихревые заслонки.

На его фоне хорошо смотрится дизельный V6 объемом 3,0 литра мощностью 245 л.с. С чугунным блоком и ресурсом за 500 000 километров. Но придется доливать выгорающее масло, прочищать сажевый фильтр и систему EGR.

Большие дизели V8 объемом 4,1 литра мощностью 340 л.с. и V12 объемом 5,9 литра с отдачей 500 л.с. намного сложнее и дороже в ремонте. А главное – гораздо быстрее приводят гидроавтоматы в негодность. Со всеми моторами, кроме версии объемом 5,9 литра, работает восьмиступенчатый AL1000, он же Aisin TR‑80SD – особых проблем с ним не замечено, служит свыше 350 000 километров. Рассчитанный же на более высокие нагрузки ZF 6HP32 мощности дизеля 5,9 откровенно не выдерживает.

За 20 000 – 30 000 километров изнашиваются тормозные диски и колодки. Массово выходят из строя приводы дверных ручек и трапеция дворников. Системные неполадки электрики и электроники.

После следует модель BMW X5. Большинство X5 возраста 10–12 лет – с пробегами меньше 200 000 километров. Цена машин третьего поколения (с 2013 года) от километража зависит слабо. Начинается ценник с 2,5 млн рублей и уходит к 4,5 млн.

Атмосферных агрегатов нет. Бензиновые ДВС объемом 3,0 литра мощностью 306 л.с. и объемом 4,4 литра с отдачей 450 л.с. наделены высокой термонагруженностью, масложором, проблемами с форсунками и другими слабостями, особенно старший.

Дизель объемом 3,0 серии N57 доступен в пяти версиях – от 218 до 381 л.с. На X5 он доработан – модернизированы блок и поршневую группу, пьезофорсунки заменили электромагнитными. Сравнительно надежный, но чрезвычайно дорог в ремонте, а системы впуска и вентиляции картерных газов часто надо чистить. Подводит еще и демпферный шкив коленвала.

Все силовые установки работают в паре с гидроавтоматом ZF 8HP (в пяти модификациях). Ресурс под 300 000 километров. Терпеливый, но требует частой замены втулок и сальников, а также масла – при эксплуатации в городе желательно менять через каждые 25 000 – 30 000 километров.

Электроника очень надежна. Если не считать пневмобаллоны и электропривод ручника, то системных поломок у X5 практически нет. Слабоваты рычаги передней подвески.

Также в список попала Infiniti FX/QX70. До 2013 года модель называлась FX37, FX50 или FX30d – в зависимости от агрегата. Потом все получили название QX70, технически и внешне автомобиль остался прежний. Больше трети машин – с пробегами до 150 000 километров. Цена в диапазоне 1,7–3,2 млн рублей.

Свыше половины авто – с атмосферными двигателями объемом 3,7 литра мощностью 333 л.с. Очень надежный, недостаток – высокий расход масла. Ресурс цепи ГРМ составляет 250 000 километров, сам двигатель пройдет намного больше, хоть и алюминиевый.

Топовый V8 объемом 5,0 литра мощностью 400 или 420 л.с. редкий и еще менее выгоден по налогу. Страдает от перегревов – с задирами и пробоем прокладки ГБЦ. Быстро растягивает цепь привода ГРМ.

Дизель мощностью 3,0 литра мощностью 238 л.с. неудачный и чрезвычайно затратный. Ремонты часто начинались в районе 100 000 километров – с замены поршневых колец или масляного насоса, клапана EGR или интеркулера. К 150 000 километрам подходит и привод ГРМ. В целом – рискованный вариант.

Все моторы сочетаются с семиступенчатым гидроавтоматом Jatco JR710E/JR711E. Бывают сбои по электронике, но по железу агрегат очень надежен.

С общей надежностью у Infiniti порядок. Беспокоят только мелочи вроде примерзающих дверных замков, но не более того.

Также в писске находится Lexus RX. Базовая модификация 4x2 с мотором 2,7 литра называется RX270. С мотором V6 3,5 – RX350, гибридная (почти четверть машин на вторичном рынке) – RX450h. Цена от 2 млн рублей. Много машин с пробегами до 100 000 километров, за них просят 2,8–4 млн.

Дизеля нет. Японские атмосферные ДВС объемом 2,7 (188 л. с.) и 3,5 (277 л. с.) с распределенным впрыском знакомы нам по Toyota Highlander и Camry. Очень надежные агрегаты с ресурсом свыше 300 000 километров. К слабостям относят водяные помпы, у 3,5 еще и катушки зажигания.

В гибриде работает модифицированный мотор 3,5 (249 л. с.). Схема параллельная: электромоторы помогают классическому мотору в определенных режимах, всё управляется электроникой. В основе бесступенчатой трансмиссии E‑СVТ стоит планетарный редуктор.

В остальных случаях применены родственные гидроавтоматы U760E/U660E фирмы Aisin Warner. Никаких проблем до 250 000 километров, если следить за чистотой масла и исключить перегревы. У степенных водителей ходят до 400 000 километров.

Слабые места: штатные передние амортизаторы, тормозные диски, кожа сидений. Пневмоподвеска дарит высочайший комфорт, но выходят из строя после 120 000 километров.

Закрывает список Mercedes-Benz M‑класса. Больше трети машин на вторичном рынке – с пробегом менее 150 000 километров. Цена стартует от 2 млн рублей и уходит за 4 млн.

Больше половины машин – с мотором V6 объемом 3,5 литра мощностью 249 или 306 л.с. Он атмосферный, но полностью алюминиевый и с прямым впрыском, ресурс около 250 000 километров. Болезни натяжителя цепи ГРМ вылечили к концу 2013 года, внедрив обратные клапаны. Двигатель всё равно остался нервным и чувствительным к качеству топлива и масла, а для продления жизни рекомендуют отключать систему Старт-стоп. Турбированный агрегат объемом 3,0 литра мощностью 333 л.с. этой же серии конструктивно схож, но более термонагружен.

Топовый мотор V8 4,7 (408 л. с.) служит дольше, но все недуги у него начинаются раньше. До 100 000 километров могут выйти из строя натяжитель и форсунки, застучать фазорегуляторы, покрыться задирами стенки цилиндров.

Лучшая репутация у 3,0-литрового дизеля (240, 249 или 258 л.с.), несмотря на подклинивающие вихревые заслонки и неремонтопригодные форсунки. До 150 000 километров иногда не ломается, хотя регулярно хандрит система впрыска жидкости AdBlue. Младший дизель 2,1 (204 л.с.) тоже неплох, но более сложен и капризен, а ресурс его ниже.

Под названием 7G-Tronic скрывается массовый гидроавтомат 722.9 от Mercedes – до 150 000 –200 000 километров отличный агрегат. После переборки проедет еще столько же.

Набор мелких поломок у М‑класса обеспечивает, в основном, электроника: отказывают датчики парктроника и системы PreSafe, сбоит управляющий светом блок. Серьезные поломки редки.