Один из популярных методов маскировки кузовных повреждений — установка полностью новой детали, перекрашенной в цвет, максимально близкий к оригинальному. При этом используется типичный для модели слой лакокрасочного покрытия, что затрудняет визуальное выявление замены. Однако внимательный осмотр крепежей, оттенков, структуры краски и лакового слоя (в том числе шагрени и возможных дефектов нанесения) поможет определить вмешательство.

Ещё один распространённый способ скрыть следы ремонта — оклейка кузова виниловой или полиуретановой плёнкой. На первый взгляд автомобиль выглядит аккуратным и свежим, однако под пленкой могут скрываться шпаклёвка, сколы и прочие дефекты. Чтобы выяснить реальное состояние кузова, поможет толщиномер.

Устройство определяет толщину лакокрасочного покрытия. В случае с плёнкой его показания будут на 100–200 мкм выше нормы, что не критично — пленка имеет равномерную толщину. Но если на одной детали толщиномер показывает, например, 300 мкм, а на соседней — уже 450, то это может указывать на наличие шпаклёвки или вторичной покраски.

Проводить точную калибровку прибора целесообразно, если важно получить максимально корректные цифры. Однако для предварительной оценки — «бита машина или нет» — калибровка не обязательна. Современные толщиномеры позволяют понять, перекрашивалась ли деталь, а также присутствует ли заводская оцинковка.

Следует помнить, что на неповреждённом автомобиле колебания в толщине лакокрасочного слоя не превышают 30 микрон.

Стоит отметить и особенности заводских технологий. Некоторые автопроизводители применяют сталь, прошедшую процесс Galvannealed — сплавление цинка с основным металлом при температуре около 1050 °C. Такая сталь лучше сваривается и обладает повышенной стойкостью к коррозии. Однако стандартный толщиномер не «увидит» цинковый слой на таких панелях, что также важно учитывать при диагностике.