По словам Николая Иванова, директора департамента новых автомобилей компании «РОЛЬФ», массовый выход суббрендов в Россию стал продолжением успешной модели на внутреннем рынке Китая. В Поднебесной это работает — там суббренды формируют точечное позиционирование, и покупатель к ним давно привык, говорит он. Однако в российских реалиях, по мнению эксперта, такая маркетинговая тактика выглядит пока неуверенно и требует адаптации, пишет «Автостат».

Есть и другая причина: страх перед санкционным давлением. Суббренды в этом контексте становятся своего рода «страховочной сеткой». Размывание флагманского бренда на множество менее известных позволяет гибче лавировать в изменчивых условиях внешней политики.

Как сообщил директор розничных продаж АГ «Авилон» Илья Петров, для многих суббрендов главное — как можно быстрее выйти на рынок, не заботясь о создании долгосрочной узнаваемости. Быстрое расширение дилерской сети, агрессивные продажи — но без проработанной стратегии взаимодействия с клиентами и сервисной поддержкой.

Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр», предупреждает: чрезмерное дробление брендов грозит перегрузкой рынка. Растёт путаница у покупателей, а уровень доверия — снижается. Особенно, когда за новыми названиями не всегда стоят стабильные поставки, сервисная инфраструктура и прозрачные условия сотрудничества с дилерами.

Тем не менее, не все бренды — «однодневки». Как поясняет Илья Бедерханов из LikeAvto, часть марок действительно создавалась как глобальные, с выходом на десятки рынков. Среди таких — OMODA, JAECOO, WEY, ORA и Soueast. Исключением можно считать лишь KNEWSTAR — единственный бренд, созданный специально для российского рынка. Правда, пока его успех ограничен: в модельной линейке всего одна машина — купеобразный кроссовер 001, а такой кузов не слишком популярен у россиян. Но с расширением линейки ситуация может измениться.

Ранее сообщалось, что обладатели китайских пикапов могут потерять деньги при перепродаже.