Европейский рынок электромобилей может получить новый удар — не из-за слабого спроса или нехватки зарядок, а из-за сырья для батарей. В Китае, который остаётся ключевым звеном мировой батарейной цепочки, всё заметнее проблема с материалами: оценки говорят о 14,6 года доступных запасов лития, 3,8 года по никелю и отсутствии собственных доступных запасов кобальта.

Ситуация неприятная именно потому, что Китай много лет был не столько страной с огромными собственными ресурсами, сколько главным центром переработки и контроля поставок. Китайские компании активно покупали доли в шахтах по всему миру, включая проекты по кобальту в Демократической Республике Конго и никелю в Индонезии. Но такая схема работает только пока цепочки стабильны.

Европа уязвима сильнее, чем хотелось бы автопроизводителям. По редкоземельным магнитам, которые нужны для электромоторов и ветрогенераторов, зависимость от Китая оценивается в 98%. Китай также контролирует около 95% мирового производства оксидов редкоземельных элементов. Когда в апреле 2025 года были введены ограничения на экспорт ряда критических материалов, часть европейских производителей уже сталкивалась с остановками из-за нехватки компонентов.

Дальше началась ценовая реакция. В Европе магниты в отдельные периоды стоили в шесть раз дороже, чем в Китае. Неодим и диспрозий прибавляли 40–50%, а отдельные батарейные компоненты росли ещё резче: гексафторфосфат лития подорожал на 118%, оксид лития-кобальта — на 150%. Эти цифры не всегда сразу видны в прайсах на машины, но в себестоимости они уже сидят.

Самый болезненный сегмент — недорогие электромобили. Батарея обычно даёт 35–40% стоимости EV, редкоземельные материалы — ещё около 5–8%. У дорогого SUV производитель может частично спрятать рост затрат в марже или оснащении. У Dacia Spring, Citroën ë-C3 или будущего Renault Twingo E-Tech такого запаса почти нет: эти машины изначально строятся вокруг низкой цены.

Если сырьё продолжит дорожать, у брендов останется неприятный выбор: повышать цены, урезать комплектации, переносить часть затрат на поставщиков или тормозить выпуск отдельных версий. Для покупателя это означает меньше доступных электромобилей именно в том сегменте, который должен был сделать EV массовыми.

Брюссель пытается снизить зависимость. В Европе хотят добывать не менее 10% собственной потребности в критическом сырье и ограничить зависимость от одной страны максимум 65%. Параллельно растёт ставка на переработку батарей: Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz и Renault уже инвестируют в recycling и европейские стартапы по материалам.

Но быстрым решением это не станет. По оценкам из отрасли, у большинства европейских автопроизводителей долгосрочными контрактами закрыто только около 16% поставок. Остальное зависит от рынка, политики и ценовых скачков.

В ближайшие годы главный риск для доступных электромобилей будет не в том, смогут ли их разработать, а в том, смогут ли удержать цену. Без дешёвой и стабильной батареи электрокар за 20–25 тысяч евро снова превращается из массового обещания в сложную бухгалтерию.