Китайские автопроизводители все активнее занимают заброешнные российские предприятия, но это еще не значит, что в стране появляется полноценное производство. Машины собирают в Санкт-Петербурге, Калуге, Калининграде и подмосковном Есипово, однако эксперты считают: реальная локализация китайским компаниям пока не нужна.

Директор по развитию онлайн-аукциона MIGTORG Дарья Герасимова на круглом столе «Ридуса» объяснила главный мотив просто — уход от утилизационного сбора. «Просто их интересуют продажи. Утильсбор достиг каких-то запредельных масштабов, а китайские бизнесмены достаточно изворотливы», — сказала она.

Это важное отличие от настоящей локализации. Одно дело — привезти машинокомплекты, наладить сборку и получить более удобную экономику продаж. Другое — передать технологии, развивать местных поставщиков, производить ключевые компоненты и оставить продукт в стране даже в случае ухода иностранного партнера. Пока речь чаще идет о первом сценарии.

Эксперт авторынка Максим Железняк считает, что китайские компании «категорически не заинтересованы» в глубокой локализации, потому что не хотят делиться технологиями. Для самих брендов это логично: Россия остается крупным рынком с ограниченной конкуренцией, но раскрывать инженерную базу ради него они не обязаны. Тем более показательным примером является сотрудничество РФ с западными автопроизводителями, которым пришлоь подарить нашей стране свои заводы и понести миллиардные убытки, отметил автоэксперт Дмитрий Новиков.

Для покупателя разница проявится не сразу. На витрине автомобиль выглядит локальным: есть завод, дилер, гарантия, российская сборка. Но при проблемах с поставками, изменении правил утильсбора или уходе марки выясняется, насколько много зависит от Китая — электроника, силовые агрегаты, кузовные детали, программное обеспечение.

Российским заводам такая схема тоже дает работу, но не всегда дает независимость. Конвейер можно загрузить быстро, а вот создать полноценную компонентную базу намного сложнее. Поэтому нынешняя локализация китайских машин больше похожа на компромисс: бренды снижают издержки, заводы получают выпуск, покупатель — доступные по меркам рынка автомобили.

Открытый вопрос в том, что случится, если экономические условия снова изменятся. Сборку можно перенести или остановить быстрее, чем построить настоящую промышленную цепочку. Именно здесь и проходит граница между «собирают в России» и «производят в России».