Тяговая батарея остается одним из самых дорогих компонентов современного электромобиля. По оценке мэра Москвы Сергея Собянина, в отдельных случаях на аккумулятор может приходиться до 40% стоимости всей машины. Такую оценку он привел во время открытия первого комплекса в московском кластере производства электрических батарей.
Новый объект должен выпускать аккумуляторные системы прежде всего для электрического городского транспорта. При этом сама батарея — это далеко не только набор аккумуляторных ячеек. По словам Собянина, около половины ее стоимости могут формировать программное обеспечение и микросхемы, значительная часть которых пока остается импортной. Именно поэтому локализация производства тяговых аккумуляторов имеет для электромобилей особое значение.
Даже если кузов, подвеска, интерьер и часть электрооборудования выпускаются внутри страны, высокая импортная составляющая батареи сохраняет зависимость конечной цены автомобиля от валюты и зарубежных поставок. Tarantas.news ранее разбирал, почему стоимость батареи остается главным фактором цены электромобиля.
Помимо самих ячеек, дорогими остаются корпус, система охлаждения, управляющая электроника и система BMS, контролирующая заряд, температуру и состояние элементов. На рынке при этом нет универсального правила «40% цены». Доля батареи зависит от конкретного автомобиля. У относительно доступного электрокара с большой батареей она может быть очень высокой, тогда как у дорогой премиальной модели значительную часть цены формируют кузов, салон, шасси, электроника и бренд.
Кроме того, стоимость аккумуляторов в последние годы постепенно снижалась по мере роста масштабов производства и распространения более доступной химии LFP. Поэтому автомобили одного класса, но разных поколений могут иметь заметно разную структуру себестоимости.
Тем не менее именно батарея по-прежнему остается критически важным узлом. Tarantas.news ранее писал, что даже домашняя зарядная инфраструктура и мощность зарядки уже заметно влияют на экономику владения электромобилем. Но при покупке новой машины главным фактором цены остается сам тяговый аккумулятор. Для производителя собственное батарейное производство дает сразу несколько преимуществ: меньше зависимость от импортных поставок, более предсказуемые сроки выпуска машин и возможность адаптировать батарею под конкретные модели.
Есть и еще один важный эффект. Чем больше компонентов аккумулятора производится локально, тем проще контролировать ремонтопригодность и поставки отдельных модулей. Это особенно важно для коммерческого транспорта, автобусов и такси, где простой машины непосредственно превращается в финансовые потери.
Москва уже является одним из крупнейших потребителей тяговых аккумуляторов в России благодаря парку электробусов и развитию электрического городского транспорта. Поэтому именно городской транспорт может стать первым крупным заказчиком нового производства.
Для легковых электромобилей локализация батарей потенциально тоже способна снизить зависимость цены от импорта. Но говорить, что собственное производство автоматически сделает электрокары дешевле на десятки процентов, пока рано: конечная цена зависит также от объема выпуска, стоимости сырья, локализации электронных компонентов и экономики конкретной модели.
