На двух АЗС может продаваться совершенно законное зимнее дизтопливо, но запас по морозу у него будет разным. По действующему ГОСТ 32511-2013 предельная температура фильтруемости зимнего топлива класса 1 составляет не выше −26 °C, а класса 2 — не выше −32 °C. Поэтому при ожидаемых ночью −29 °C первое уже выходит за рекомендуемый температурный предел, тогда как второе сохраняет нормативный запас всего в три градуса.
ГОСТ предусматривает четыре зимних класса: 0, 1, 2 и 3. Их ПТФ составляет соответственно не выше −20, −26, −32 и −38 °C. Класс 4 с пределом −44 °C относится уже к арктическому топливу. Те же значения для классов 1 и 2 публиковала «Роснефть».
Но номер класса — ещё не вся информация, доступная водителю. В паспорте качества конкретной партии указываются не только требования стандарта, но и фактические результаты испытаний. Поэтому перед дальней поездкой полезнее найти непосредственно строку «предельная температура фильтруемости» и посмотреть фактическое значение для топлива, которое отпускает эта АЗС.
Попросить документ можно до заправки. Технический регламент ТР ТС 013/2011 обязывает продавца по требованию потребителя предъявить копию паспорта качества топлива. В нём должны быть указаны марка, нормативные значения и фактические результаты испытаний конкретной партии.
«Класс на паспорте топлива и холодный запуск — не одно и то же. Даже при подходящей солярке забитый фильтр или слабый аккумулятор могут остановить поездку, поэтому перед морозом проверять надо всю систему», — рассказал Tarantas.News автомеханик сервиса «Винтик» Алексей Степанцов.
Отдельная ловушка — обозначение К5. Оно характеризует экологический класс топлива. Для дизеля К5 технический регламент, в частности, ограничивает массовую долю серы уровнем не более 10 мг/кг. Но число после буквы К ничего не сообщает о том, выдержит солярка −20, −26 или −32 °C.
Не стоит путать и два других температурных показателя. Для класса 1 температура помутнения по ГОСТ составляет не выше −16 °C, а ПТФ — −26 °C. У класса 2 это −22 и −32 °C соответственно. То есть появление первых заметных кристаллов парафинов ещё не означает, что топливо немедленно перестало проходить через фильтр.
Предельная температура фильтруемости определяется отдельным лабораторным испытанием и не является обещанием запуска двигателя при любой погоде. Состояние фильтра, аккумулятора, свечей накаливания и наличие воды в топливной системе остаются важными даже при правильно выбранном классе топлива.
Есть ещё одна причина не рассчитывать запас «впритык». Если в баке осталось значительное количество топлива с худшими низкотемпературными свойствами, долив более морозостойкой солярки не превращает всю смесь автоматически в класс 2 или 3. Без знания состава и пропорций точную ПТФ смеси определить нельзя.
Поэтому перед поездкой, где прогнозируется −29 °C, надписи «зимнее» недостаточно. Класс 1 с нормативным пределом −26 °C для такого сценария уже не подходит. Класс 2 с границей −32 °C формально соответствует температуре, но даёт лишь три градуса нормативного запаса. Если доступно топливо с более низкой фактической ПТФ, паспорт партии позволяет увидеть эту разницу ещё до того, как солярка окажется в баке.
