A Ferrari volta a sair fora do guião. Maranello já não procura a velocidade apenas nos cavalos — uma nova patente registada nos Estados Unidos descreve uma asa traseira com elementos flexíveis que podem ser dobrados por atuadores, ajustando a carga aerodinâmica em tempo real.
E não se trata de mais uma asa ativa qualquer. Em vez de uma única superfície móvel, a Ferrari propõe uma estrutura feita de vários elementos aerodinâmicos montados sobre placas flexíveis dos dois lados. Cada placa deforma-se de forma independente. O que significa que a asa trabalha não só na travão ou na aceleração, mas também dentro da curva — algo que quase mais ninguém sabe fazer.
À entrada de uma curva, um dos lados da asa dobra-se mais do que o outro, acrescentando carga sobre a roda traseira que precisa dela e ajudando o carro a agarrar-se ao asfalto. Em travagem os elementos sobem e geram resistência. À saída da curva voltam a uma forma neutra — e o carro dispara pela reta sem perder uma única décima em arrasto parásito.
Para a Ferrari, esta está longe de ser a primeira tentativa de reescrever a aerodinâmica clássica. A marca já patenteou painéis de carroçaria deformáveis, sistemas ativos capazes de antecipar o perfil da estrada e até elementos de suspensão que também funcionam como peças aerodinâmicas. A lógica é simples. Na era dos hipercarros de 2000–3000 cv, a potência bruta deixou de ser o trunfo — o que importa agora é a eficiância com que o carro consegue de facto usar essa força.
A grande questão é o material. Os elementos flexíveis têm de mudar de forma milhares de vezes, manter a geometria, não estalar a pintura e suportar cargas a velocidades em que os plásticos comuns já desistem. É provável que a Ferrari tenha de encomendar um novo polímero ou compósito. A patente, essa, guarda um silêncio pudoroso sobre o assunto.
Ninguém promete ainda um modelo de série. A Ferrari patenteia dezenas de ideias todos os anos e apenas algumas chegam à linha de montagem. Mas a direção vê-se a olho nu: os futuros superdesportivos de Maranello serão mais rápidos não à força bruta, mas graças a uma aerodinâmica que pensa e se mexe quase como uma parte da suspensão.
Se este sistema chegar mesmo à estrada, a asa traseira deixa de ser um simples pedaço de metal sobre a mala. Passa a ser um instrumento de pilotagem completo — quase tão importante quanto o volante.
