Piața europeană a mașinilor electrice se confruntă cu o nouă provocare – nu din partea cererii scăzute sau a lipsei stațiilor de încărcare, ci din partea materiilor prime pentru baterii. În China, un jucător-cheie în lanțul global al bateriilor, penuria de materii prime devine tot mai evidentă: calculele indică rezerve accesibile de litiu pentru doar 14,6 ani, rezerve de nichel pentru 3,8 ani și, practic, zero rezerve interne de cobalt.

Problema este acută, fiindcă forța Chinei n-a stat niciodată în resurse naturale uriașe, ci în dominația asupra procesării și controlul furnizării. Companiile chineze și-au cumpărat constant participații la mine din întreaga lume, de la exploatările de cobalt din Republica Democrată Congo până la cele de nichel din Indonezia. Modelul funcționează însă doar cât timp lanțurile de aprovizionare rămân stabile.

Europa este mult mai vulnerabilă decât și-ar dori constructorii auto. Pentru magneții cu pământuri rare, folosiți la motoare electrice și turbine eoliene, dependența de China ajunge la circa 98%. China controlează totodată în jur de 95% din producția mondială de oxizi de pământuri rare. În momentul în care, în aprilie 2025, au fost impuse restricții la export pentru mai multe materiale critice, unii producători europeni aveau deja producția oprită din cauza lipsei de componente.

Au urmat șocuri de preț. Pe alocuri, magneții costau de șase ori mai mult în Europa decât în China. Neodimul și disproziul au sărit cu 40–50%, iar câteva componente pentru baterii au crescut și mai rapid: hexafluorofosfatul de litiu s-a scumpit cu 118%, oxidul de litiu-cobalt cu 150%. Aceste majorări nu se văd întotdeauna imediat în prețul final, dar sunt bine înrădăcinate în costurile de producție.

Cel mai lovit este segmentul mașinilor electrice accesibile. Bateria reprezintă, de regulă, 35–40% din costul unei mașini electrice, iar materialele cu pământuri rare adaugă încă 5–8%. Producătorii de SUV-uri premium pot amortiza parțial impactul prin marje și ajustări ale echipării. În schimb, pentru modele precum Dacia Spring, Citroën ë-C3 sau viitorul Renault Twingo E-Tech, nu există aproape nicio marjă de siguranță – aceste mașini sunt concepute în jurul unui preț scăzut.

Dacă prețurile materiilor prime continuă să urce, constructorii auto se confruntă cu o alegere dureroasă: fie măresc prețurile, fie renunță la dotări, fie transferă costurile asupra furnizorilor, fie încetinesc producția anumitor versiuni. Pentru cumpărători, asta înseamnă mai puține electrice accesibile chiar în segmentul menit să aducă mobilitatea electrică maselor.

Bruxelles-ul încearcă să reducă dependența. Planurile europene prevăd extracția a cel puțin 10% din necesarul propriu de materii prime critice și limitarea dependenței față de o singură țară la 65%. În paralel, reciclarea bateriilor câștigă teren: Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz și Renault investesc deja în reciclare și în startup-uri europene de materiale.

Nu există însă soluții rapide. Estimările din industrie arată că majoritatea constructorilor europeni și-au asigurat prin contracte pe termen lung doar circa 16% din necesarul de materii prime. Restul este expus fluctuațiilor pieței, deciziilor politice și volatilității prețurilor.

În viitorul apropiat, cel mai mare risc pentru mașinile electrice accesibile nu va fi posibilitatea de a le dezvolta tehnologic, ci capacitatea de a le ține prețurile sub control. Fără o baterie ieftină și stabilă, o mașină electrică de 20.000–25.000 de euro riscă să alunece de la promisiunea unui model de mase la o simplă problemă de calcul pe hârtie.