Den europeiska elbilsmarknaden hotas nu av något nytt – inte svag efterfrågan eller brist på laddstolpar, utan batteriråvaror. I Kina, en dominerande spelare i den globala batterikedjan, blir materialbristen allt tydligare. Enligt uppskattningar finns exploaterbart litium för bara 14,6 år, nickel för 3,8 år och praktiskt taget inga inhemska koboltreserver.

Läget är akut eftersom Kinas styrka aldrig legat i egna naturresurser, utan i förmågan att förädla och kontrollera utbudet. Kinesiska bolag har metodiskt köpt in sig i gruvor över hela världen – inte minst i koboltprojekt i Demokratiska republiken Kongo och nickel i Indonesien. Problemet är att den modellen bara fungerar så länge leveranskedjorna förblir intakta.

Europa är betydligt mer sårbart än vad biltillverkarna gärna erkänner. För magneter baserade på sällsynta jordartsmetaller, som används i elmotorer och vindkraftverk, är beroendet av Kina uppe i cirka 98 procent. Landet kontrollerar dessutom runt 95 procent av den globala produktionen av sällsynta jordartsmetalloxider. När exportrestriktioner för flera kritiska material infördes i april 2025 hade vissa europeiska tillverkare redan drabbats av produktionsstopp på grund av komponentbrist.

Prisschockerna lät inte vänta på sig. Periodvis kostade magneter sex gånger mer i Europa än i Kina. Neodym och dysprosium steg 40–50 procent, och vissa batterikomponenter klättrade ännu brantare: litiumhexafluorfosfat med 118 procent, litiumkoboltoxid med 150 procent. Sådana höjningar syns inte alltid direkt i konsumentpriserna, men de biter sig fast i tillverkningskostnaderna.

Den hårdaste smällen drabbar segmentet för prisvärda elbilar. Batteriet står normalt för 35–40 procent av bilens kostnad, och de sällsynta jordartsmetallerna adderar ytterligare 5–8 procent. Premiumtillverkare kan dämpa effekten genom marginaler och utrustningsändringar. Men för modeller som Dacia Spring, Citroën ë-C3 eller den kommande Renault Twingo E-Tech finns knappt någon buffert – de är byggda kring ett lågt pris.

Fortsätter råvarukostnaderna att klättra tvingas biltillverkarna till ett bittert vägval: höjda priser, nedskalad utrustning, övervältring på underleverantörer eller produktionsstopp för vissa varianter. För konsumenterna innebär det färre prisvärda elbilar i just det segment som skulle göra elbilen folklig.

Bryssel försöker minska sårbarheten. Planer finns för att inom EU själv täcka minst 10 procent av behovet av kritiska råmaterial och för att begränsa beroendet av ett enskilt land till 65 procent. Samtidigt får batteriåtervinning allt större tyngd: Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz och Renault investerar redan i återvinning och europeiska materialstartups.

Några snabba lösningar står dock inte att finna. Branschbedömningar pekar på att de flesta europeiska biltillverkare bara har säkrat omkring 16 procent av sin försörjning via långtidskontrakt. Resten är oskyddat mot marknadssvängningar, politiska beslut och prisvolatilitet.

Inom en snar framtid är den största risken för prisvärda elbilar inte om de går att konstruera – det är om priserna går att hålla i schack. Utan ett billigt och stabilt batteri riskerar en elbil i 20 000–25 000-euroklassen att sluta som ett räkneexempel snarare än ett massmarknadslöfte.