Октябрь, как все мы видим, подходит к концу, и портал «Тарантас Ньюс» решил узнать у ведущих игроков рынка, сбылись ли пессимистические прогнозы, и, в принципе, что изменилось в отношении параллельного импорта?

«Сегодня объемы завезенных по параллельному импорту автомобилей пробивают границы рынка спроса его потребителей. — говорит Ренат Тюктеев, заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей АГ „Авилон“. — Этим бизнесом стало занимается огромное число физических и юридических лиц, не имеющих соответствующего опыта. Складывается ощущение, что таким бизнесом занялись все, у кого есть на то денежные средства. Любой крупный дилер, продающий сегодня автомобиль из параллельного импорта, если он дорожит своей репутацией, обязан ввозить его с НДС, таможить на территории РФ, давать гарантию. Если этого не происходит, то такой дилер переносит себя и своих покупателей в рисковое поле, которое повлечет за собой в самом ближайшем будущем немалые сложности».

По словам эксперта, про покупку новых машин у физлиц не стоит даже начинать говорить: «Риск номер один — покупка машин, ввезенных на частных лиц, где в таможенной декларации в несколько раз занижена цена на товар. Эти выпадающие налоги будут затребованы в скором времени с владельцев ТС через ограничительные меры на регистрационные действия. Основная их масса ввозится через Киргизию. К примеру, автомобиль Lixiang Li 9, стоимостью за рубежом выше 55 тыс. долларов, декларируется в ГТД как товар, ценой в 5 000–10 000 долларов. Вывод: необходимо проверять размер цены товара в ГТД, чтобы не иметь проблем».

«С недавнего времени правительство РФ существенно подняло пошлину по утильсбору, который должен быть оплачен с каждого ввозимого автомобиля, и зависит от объема двигателя, правда, здесь есть свои тонкости и нюансы, — отмечает Вячеслав Житков, основатель и действующий автоэксперт компании по автоподбору Autoskan. — Каждый автомобиль, ввозимый для коммерческих целей, т. е. приобретаемый за границей и привезенный к нам для дальнейшей продажи, облагается полной стоимостью утильсбора и неизбежно попадает в итоговую стоимость ТС. Например, при импорте 2,5-литровой подержанной Toyota Camry из Китая физлицо платит 5200 рублей, но если машина продается менее чем через год, то необходимо доплатить разницу до 1,279 млн рублей. То есть утильсбор возрастет в 246 раз. Но если тот же автомобиль ввезен и растаможен сразу на конечного потребителя, и он его не продает в течение первого года, то этот повышенный сбор его минует».

Выжить-то выживет, но какой ценой?!

Взвешивая «за» и «против» параллельного импорта, Вячеслав Житков убежден, что он так и останется востребованным, поскольку «позволяет расширить и без того скудный ассортимент на отечественном рынке ТС, позволяет ввозить и продавать те бренды и марки, которые ушли из России, а также позволяет покупать более выгодно то, что нравится. А там, где есть спрос, всегда будет предложение».

«В целом, рынок у профессиональных игроков приобретает цивилизованные рамки, — говорит Ренат Тюктеев. — Растет доля премиальных машин китайских марок, не представленных в России официально. Сервисы набирают необходимую массу запчастей и опыт ремонта». Аналогичное суждение высказывают и в пресс-службе ГК «Обухов»: «Поставки машин по линии параллельного импорта, скорее всего, будут лишь набирать обороты, и скоро мы увидим на наших дорогах много интересных автомобилей»,

«За последние 2 года, — уточняет Вячеслав Житков, — стоимость автомобилей в России выросла в 2 раза, однако их как покупали, так и будут покупать. Другой момент, что теперь конечному потребителю приходится платить больше прежнего, беря на себя большую финансовую нагрузку. Но это уже другая совершенно история».