Anfang Juli hat Renault den chinesischen Autobauern demonstrativ die Tür vor der Nase zugeschlagen. Jetzt steht sie wieder einen Spalt offen. Eine industrielle Kehrtwende ist das nicht: Die Werke der Gruppe laufen nahezu am Limit, und wer anklopft, muss den Franzosen deutlich mehr mitbringen als ein leeres Band.
Renault-Group-Chef François Provost sagte dem Magazin Autocar, er sei offen dafür, Fahrzeuge chinesischer Unternehmen zu bauen — wenn sich das Geschäft lohnt. Den europäischen Konkurrenten, die ihre freien Linien längst chinesischen Marken überlassen haben, folgt Renault jedoch „nicht in Eile“.
Verändert hat sich vor allem der Ton. Anfang Juli erklärte Provost noch, Renault werde seine europäischen Werke chinesischen Herstellern nicht öffnen und plane keine neuen Industrieallianzen mit ihnen. Das Unternehmen betonte seine Unabhängigkeit und den Mangel an freien Kapazitäten. Der Vorbehalt, das Geschäft müsse sich lohnen, klingt völlig anders.
Und die Lage von Renault ist tatsächlich besonders. Im Mai bezifferte Provost bei einer Veranstaltung der Financial Times die Auslastung des europäischen Produktionsnetzes auf rund 85 % und sagte, die Gruppe habe keinen Grund, ihre Fabriken mit irgendjemandem zu teilen. Der europäische Branchendurchschnitt wird auf etwa 55 % geschätzt. Genau darin liegt der Unterschied: Die einen suchen Fremdaufträge, die anderen können wählen.
Die Konkurrenz kann nicht wählen. Stellantis bereitet den Bau der Voyah-Elektroautos von Dongfeng in Rennes vor und montiert bereits Leapmotor. Ford überlässt einen Teil des Werks in Valencia den Projekten von Geely. Nissan verhandelt mit Chery über Auftragsfertigung in Sunderland. Renault steht nicht auf dieser Liste — noch nicht.
Für die Bilanz braucht der französische Konzern die Auftragsfertigung ebenfalls nicht. Der Umsatz stieg im ersten Halbjahr 2026 um 9,5 % auf 30,25 Milliarden Euro, der Konzernanteil am Nettoergebnis lag bei 705 Millionen Euro, und das Jahresziel von rund 5,5 % operativer Marge wurde bestätigt — nach 5,2 % im ersten Halbjahr.
Und hier kommt das Detail, das die ganze Geschichte dreht: Ein Teil des Umsatzwachstums stammt aus Verkäufen an Partner. Renault baut bereits Autos für Nissan und Mitsubishi, hat Fertigungsverträge mit der Volvo Group über Renault Trucks sowie mit Ford und will bis 2030 mehr als 300.000 Fahrzeuge pro Jahr für Partner auf drei Kontinenten produzieren. Fremde Autos auf den eigenen Bändern sind hier längst nichts Exotisches. Neu wäre an einem China-Deal nur eines — die Nationalität des Auftraggebers.
Was Renault dafür verlangen wird, hat Provost bereits im Juni in Brüssel erklärt. Europa solle chinesische Unternehmen verpflichten, Komponenten bei europäischen Zulieferern zu kaufen, statt hier nur Autos zu montieren: Rund 95 % der bei der Montage geschaffenen Wertschöpfung entfallen auf die Zulieferer. Technologie, Komponenten, zusätzliche Größe, ein konkretes Projekt — das ist die Währung eines solchen Geschäfts. Das Versprechen, ein Band zu füllen, lässt sich darin nicht umrechnen.
Die Zusammenarbeit mit China ist für Renault ohnehin nichts Neues. Die Gruppe nutzt chinesische Lieferketten und Ingenieurskompetenz, um die Entwicklung zu beschleunigen, und betreibt gemeinsam mit Geely das Unternehmen Horse Powertrain. Laut Bloomberg verhandeln die Franzosen mit Chery über eine Produktions- und Vertriebsallianz in Südamerika — Zugang zu Werken in Kolumbien und Argentinien im Tausch gegen Geld und Modelle. Zugleich beharrt Provost darauf, dass europäische Renault-Modelle in Europa entwickelt werden müssen.
Der nächste echte Prüfpunkt wird keine weitere Aussage des Konzernchefs sein, sondern ein konkretes Trio aus chinesischer Marke, Modell und europäischem Werk. Etwas Derartiges hat Renault bislang nicht angekündigt. Es geht also um eine breitere Verhandlungsposition, nicht um die Abgabe von Kapazitäten. Merken Sie sich den Vorbehalt vom lohnenden Geschäft. Daran wird sich alles messen lassen.
