249.900 Yuan — und genau hier wird der Aistaland GX7 plötzlich richtig spannend. Der neue fünftürige SUV von GAC und Huawei kostet nur 100 Yuan mehr als der aufgefrischte Li Auto L6 für 249.800 Yuan. Fast derselbe Preis, aber mit einem Haken: Der Basis-GX7 hat Hinterradantrieb, während der Li L6 für dieses Geld bereits Allradantrieb bietet.
In China stehen drei GX7-Versionen bereit. Der heckgetriebene Ultra startet bei 249.900 Yuan, der zweimotorige AWD bei 269.900 Yuan und der dreimotorige AWD bei 311.900 Yuan. Preise und Ausstattung sind bereits im offiziellen Aistaland-Konfigurator zu sehen.
Und jetzt wird es ernst. Technisch unterscheiden sich die drei Varianten deutlich stärker, als es die ersten Ankündigungen vermuten ließen. Der Basis-GX7 leistet 272 PS, der Zweimotorer 462 PS und das dreimotorige Topmodell 748 PS sowie 854 Nm. Letzteres sprintet in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Die elektrische CLTC-Reichweite beträgt 340, 325 beziehungsweise 385 km, die Gesamtreichweite 1580, 1500 und 1530 km. Der 1,5-Liter-Benziner arbeitet in allen Fällen ausschließlich als Range Extender.
Beim Laden steckt jedoch ein wichtiger Haken. Frühe Meldungen ließen den Eindruck entstehen, jeder GX7 habe eine 800-Volt-Architektur und lade von 30 auf 80 % in weniger als zehn Minuten. Das stimmt nicht. Laut offizieller Tabelle gibt es 800 Volt nur beim dreimotorigen Modell mit 67-kWh-Batterie von CATL — und nur dieses schafft die zehn Minuten. Die beiden günstigeren Versionen nutzen einen LFP-Akku mit rund 52 kWh und benötigen 15 Minuten.
Bei der Elektronik hat Aistaland dagegen kaum gespart. Alle Versionen erhalten Huawei Qiankun ADS 5 Super, 38 Sensoren und gleich vier Lidare: einen 896-Zeilen-Sensor und drei Solid-State-Lidare. Auch die vollständige Redundanz von Wahrnehmung, Rechenleistung, Kommunikation, Stromversorgung, Bremsen, Lenkung und Positionierung gehört überall dazu. Damit führen GAC und Huawei die Technologielinie fort, die sie bereits beim elektrischen Aistaland GT7 gezeigt haben.
Doch eine Formulierung kann leicht in die Irre führen. „L3-Architektur“ bedeutet, dass die Hardwareplattform für den nächsten Schritt vorbereitet ist — nicht, dass das Auto seinen Besitzer bereits ohne Aufsicht fahren darf. Aistaland weist ausdrücklich darauf hin, dass ADS 5 derzeit ein Fahrerassistenzsystem bleibt, nicht jede Verkehrssituation bewältigen kann und ständige menschliche Kontrolle verlangt. City NCA und die Funktion „von Parkplatz zu Parkplatz“ stehen im Konfigurator zudem als Bestandteile eines separaten kostenpflichtigen Pakets.
GAC und Huawei haben L3-Technik bereits auf Straßen in Guangzhou erprobt; der GT7 erhielt dafür eine entsprechende Testgenehmigung. Der Serien-GX7 darf trotzdem noch nicht als Fahrzeug mit aktivem autonomen Fahren auf Level 3 bezeichnet werden. Die Hardware mag bereit sein. Gesetzgebung und realer Betrieb sind eine andere Geschichte.
Sogar das groß beworbene Bett, das sich in 20 Sekunden ausklappen lässt, hat einen Haken. In der offiziellen Ausstattungsliste gehört es zu einem optionalen Komfortpaket für die zweite Reihe und nicht zur Serienausstattung. Platz gibt es auch ohne dieses Extra reichlich: Der fünfsitzige GX7 ist 5099 mm lang, hat 3070 mm Radstand und bietet bei umgeklappten Sitzen bis zu 2215 Liter Gepäckraum.
Für die junge Marke Aistaland könnte der GX7 viel wichtiger werden als der erste GT7. Die Verkäufe des Debüt-Shooting-Brake fielen von 2658 Fahrzeugen im Juli auf 1100 im August. Nun greifen GAC und Huawei den deutlich größeren Familien-SUV-Markt an — und das fast zum gleichen Einstiegspreis wie der Li L6. Entscheidend ist jetzt nicht mehr die Zahl der Lidare oder die Motorleistung. Der endgültige Preis und die echten Bestellungen nach dem offiziellen Marktstart im Herbst werden zeigen, ob die Wette aufgeht.
