Ford wollte Autos günstiger machen. Jetzt bekommt diese Ersparnis einen politischen Preis. Noch im Juli bezeichnete der Konzern die Allianz mit Geely als Weg, die Fahrzeugkosten zu senken und das Werk im spanischen Valencia besser auszulasten. Doch am 8. September wurde die Strategie plötzlich zum Problem: US-Verkehrsminister Sean Duffy forderte Ford auf, die Abhängigkeit von chinesischer Technologie und Produktion zu verringern.
Die Liste der Kritikpunkte ist lang. In einem Schreiben an Ford-Chef Jim Farley verwies das Ministerium auf die Lizenzierung von CATL-Technologie für die LFP-Batterieproduktion in Michigan, das Gemeinschaftsprojekt mit Geely in Spanien und die fortgesetzte Fertigung einiger Lincoln-Modelle in China bis 2030. Reuters berichtet, dass Washington auch Fords Kontakte zu BYD kritisch betrachtet.
Genau hier wird die Geschichte besonders interessant. Bis vor Kurzem erschien Ford die Zusammenarbeit mit chinesischen Unternehmen vor allem als Möglichkeit, günstigere Technologie zu nutzen und Kosten zu senken. Beim Aufbau des Batteriewerks in Michigan verband der Konzern die LFP-Chemie ausdrücklich mit dem Ziel, Elektroautos erschwinglicher zu machen. Das Werk gehört Ford, CATL stellt die Technologie per Lizenz bereit.
Ford wies die Kritik der Regierung zurück. Der Konzern betont, das US-Werk selbst zu besitzen, den Betrieb zu kontrollieren und die Beschäftigten selbst einzustellen. Anders gesagt: Ford beharrt darauf, dass es sich nicht um ein chinesisches Gemeinschaftsunternehmen, sondern um eine begrenzte Technologievereinbarung handelt. Das Projekt soll rund 1.700 Arbeitsplätze in den USA sichern.
Bei Geely ist die Lage völlig anders. Ford und der chinesische Konzern haben ein echtes Gemeinschaftsunternehmen im Werk Valencia vereinbart: Ford erhält 66 %, Geely 34 %. Nach den erforderlichen Genehmigungen soll die Gesellschaft in der ersten Hälfte 2027 starten, die Produktion neuer Modelle ist für 2028 vorgesehen. Ford erklärt die Partnerschaft nüchtern und pragmatisch: Der Wettbewerb in Europa wird härter, und die Kosten pro gebautem Fahrzeug müssen sinken.
Die Geschichte mit BYD ist dagegen deutlich weniger konkret. Eine fertige Vereinbarung gibt es nicht. Im Januar war lediglich von Gesprächen über mögliche Batterielieferungen für künftige Ford-Hybride die Rede, wobei chinesische Akkus an Standorten außerhalb der USA eingesetzt werden könnten. BYD schon jetzt als vollwertigen Ford-Partner zu bezeichnen, wäre daher verfrüht.
Selbst den bereits angekündigten Kurswechsel bei Lincoln hält Washington für zu langsam. Ford will die Produktion einiger Modelle erst ab 2030 von China in die USA verlagern. Der Lincoln Nautilus für den US-Markt wird derzeit in China gebaut, bis zum geplanten Wechsel bleiben also noch mehrere Jahre.
Vorerst verbietet das Schreiben des Verkehrsministeriums nichts und beendet weder die CATL-Vereinbarung noch das spanische Projekt mit Geely. Doch für Ford haben sich die Spielregeln bereits verändert. Einsparungen bei Batterien, Technologie und Produktion müssen nun nicht mehr nur gegen Zölle und Herstellungskosten abgewogen werden, sondern auch gegen das Risiko direkten politischen Drucks in den USA.
Wie geht es weiter? Drei Bereiche verdienen besondere Aufmerksamkeit. Ford muss entscheiden, ob das bisherige CATL-Lizenzmodell bestehen bleibt, ob die Gespräche mit BYD weitergehen und ob das Gemeinschaftsunternehmen mit Geely vor dem geplanten Start 2027 alle nötigen Genehmigungen erhält. Diese Entscheidungen werden zeigen, was für Ford schwerer wiegt — chinesische Kostenvorteile oder die Forderungen aus Washington.
