La misma carrocería. Los mismos motores. La misma caja. Precios nuevos, eso sí. Subaru ha actualizado el Stella, ese kei car compacto que Daihatsu fabrica para la marca y que es hermano gemelo del Move. Todos los cambios se han ido dentro de la electrónica.
Smart Assist ve ahora más cosas. El sistema ya reconocía coches, motos, ciclistas y peatones por delante — a la lista se suman las bicicletas que cruzan la trayectoria. Justo la escena que un kei car urbano se encuentra cada día.
Y llegan los cruces. La electrónica detecta ahora el vehículo que viene de frente al girar a la derecha y al peatón que cruza desde el sentido contrario durante un giro a derecha o izquierda. En Japón se circula por la izquierda, así que girar a la derecha significa cortar el tráfico contrario, la maniobra que más pone a prueba los nervios en ciudad. Subaru lanza el aviso de inmediato: el sistema sigue siendo una ayuda y, según la situación, la frenada automática puede no actuar.
También se han afinado las ayudas en circulación. El control de crucero adaptativo trabaja en todo el rango de velocidades y ahora identifica mejor al coche de delante, lo que se traduce en aceleraciones y frenadas más suaves. El mantenimiento de carril LKC deja que el coche baile menos entre las líneas. Una advertencia importante: tanto en la nota del año pasado como en la actual, el ACC y el LKC solo aparecen en las dos versiones altas — opción de fábrica en el Z y de serie en el ZS turbo.
Los Z y ZS estrenan además un cuadro multiinformación activo que combina el velocímetro digital con el estado de las ayudas. Subaru no da la diagonal, pero Daihatsu describe ese mismo instrumento como un TFT de siete pulgadas — el Move se actualizó el 29 de julio, una semana antes que el Stella y con el mismo guion. La diferencia está en el relato. Daihatsu sí indica que el límite superior de detección de peatones sube de 60 a 80 km/h, y esa línea no aparece en el comunicado de Subaru.
En lo mecánico no se ha movido nada desde hace un año. El tricilíndrico atmosférico entrega 38 kW (52 CV) y 60 Nm, el turbo 47 kW (64 CV) y 100 Nm, ambos con CVT. El consumo WLTC va de 19,9 a 22,6 km/l según versión y transmisión. Las medidas las dicta el reglamento kei japonés — 3395×1475×1655 mm y 2460 mm de distancia entre ejes.
Vamos con el dinero. El Stella L de tracción delantera arranca en 1.369.500 yenes y la versión de tracción total en 1.496.000. El G figura en 1.534.500 y 1.661.000 yenes, el Z en 1.820.500 y 1.947.000, y el ZS turbo en 1.947.000 y 2.073.500 yenes. Aquí es donde la cosa se pone interesante. Hace un año, en el estreno de la cuarta generación, esos mismos coches costaban menos. El L y el G suben 11.000 yenes, el Z y el ZS 16.500. El Daihatsu Move, su hermano, arranca tras su propia actualización en los mismos 1.369.500 yenes. El plan de ventas, en cambio, no varía: 400 coches al mes, igual que en junio de 2025.
La tarifa esconde otro detalle. El Z de tracción total y el ZS de tracción delantera cuestan exactamente lo mismo, 1.947.000 yenes. Por el mismo dinero el comprador elige bando: tracción total sin turbo o turbo sin tracción total.
El Stella sigue siendo un urbano honesto y los nuevos algoritmos rinden justo donde vive: cruces, calles estrechas, ciclistas que aparecen de la nada. Pero quien quiera un crucero adaptativo suave y mantenimiento de carril activo tendrá que tachar las versiones baratas. Quedan el Z con opción de pago o el ZS — que ahora pide 16.500 yenes más que hace un año.
Anteriormente se informó de que Subaru había actualizado el BRZ en Japón subiendo los precios en 55.000 yenes.
