2.815 mm de batalla en una longitud total de apenas 4.560 mm. Esa proporción habla por sí sola, y es precisamente ella la que revela hacia dónde está moviendo realmente Volkswagen a su familia china ID. Era. El ID. Era 5X ha aparecido en los documentos de certificación de China, y ya no se trata del buque insignia de seis plazas con extensor de autonomía. Es un coche completamente distinto: un SUV eléctrico puro y compacto, con un motor de 155 kW, unos 211 CV.
Según el Ministerio de Industria de China, el nuevo crossover mide 1.896 mm de ancho y 1.630 mm de alto. Su batalla supera en 24 mm a la del Tiguan L Pro chino, pese a que el propio 5X es notablemente más corto. Los ingenieros han exprimido claramente cada centímetro de la carrocería: toda la longitud ahorrada ha ido directamente al espacio para los pasajeros.
El cambio de formato dentro de ID. Era estaba planeado desde hace tiempo. Ya en marzo, Volkswagen prometió oficialmente que SAIC Volkswagen lanzaría seis modelos nuevos a lo largo de 2026, cuatro de los cuales se sumarían a la familia ID. Era con distintos tipos de mecánicas electrificadas. El primero en llegar fue el gran ID. Era 9X con extensor de autonomía. Ahora le toca el turno al 5X, que lleva a la misma submarca hacia un segmento completamente distinto: el de los eléctricos puros convencionales.
La fuente china apunta a una batería CATL, lidar y un sistema de asistencia al conductor llamado «Xingyun Zhixing», al que se le atribuyen funciones de conducción autónoma urbana de nivel L2++. Suena impresionante, pero conviene tomarlo con cautela: es una denominación de marketing para un paquete de asistentes, y la responsabilidad de la conducción sigue siendo enteramente del conductor. Lo que sí es un dato firme es la velocidad máxima: 175 km/h.
Pero lo más interesante no es el motor, sino la base técnica que hay debajo. Yiche describe al ID. Era 5X como el primer modelo de serie de Volkswagen que combina la plataforma local CMP con la arquitectura electrónica CEA. Aquí hace falta una matización: el propio Volkswagen Group ya llama oficialmente al ID. UNYX 07 el primer coche de serie con CEA sin más. Así que el primer puesto del 5X debe atribuirse, con más precisión, a esta combinación concreta de CMP y CEA, y no a la arquitectura electrónica por sí sola.
CMP se diseñó específicamente para eléctricos chinos más asequibles, y ese objetivo no se esconde. Volkswagen ya había afirmado que esta plataforma, junto con CEA, debería reducir los costes en torno a un 40 % respecto a MEB, mientras el número de unidades de control CEA se reduce aproximadamente un 30 %. En la práctica, el 5X se convierte en la prueba de dos cosas a la vez: el nuevo diseño y un intento mucho más ambicioso de Volkswagen por acercar sus costes de desarrollo y electrónica a los de los fabricantes locales.
Para la batería se declara el cumplimiento de las nuevas exigencias chinas de seguridad, y no se trata de una norma futura en el horizonte, sino de una ley ya vigente. El estándar obligatorio GB 38031-2025 para baterías de tracción entró en vigor el 1 de julio de 2026, sustituyendo a los requisitos de 2020.
Todo lo que sabemos hasta ahora del ID. Era 5X encaja en la imagen de un paso meditado y calculado. Pero aún faltan dos cifras cruciales: la capacidad real de la batería con su autonomía y el precio. Serán ellas, y no la plataforma ni el diseño, las que decidan si este coche despega o se pierde entre la competencia.
