Nadie esperaba esto de una berlina premium: el Cadillac CT5 2026 obtuvo la calificación Poor en dos pruebas clave del IIHS — el nuevo ensayo de impacto lateral y el frontal de solapamiento moderado. La cifra realmente preocupante llegó en el ensayo lateral: la cabeza del manií conductor se deslizó por debajo del airbag de cortina y golpeó la estructura de la puerta, con una aceleración máxima de 161 g y un HIC-15 de 1.282.
En este ensayo se emplea una barrera de unos 1.905 kg, diseñada para imitar a un SUV moderno, que golpea el lateral del vehículo a unos 60 km/h. El IIHS calificó como Poor la protección de cabeza y cuello del conductor — la nota más baja posible. Al pasajero trasero le fue mucho mejor: cabeza, tórax y pelvis obtuvieron Good. La estructura de la carrocería en el ensayo lateral recibió Marginal.
Cabría esperar que el ensayo frontal redimiera a la berlina. No fue así. La estructura y las medidas del conductor sí obtuvieron Good, pero el IIHS registró Poor en cabeza y cuello del pasajero trasero, y Marginal en tórax. Fue precisamente la segunda fila la que arrastró la calificación general del ensayo frontal hasta Poor.
Y eso no es todo. El sistema de prevención de colisión con otro vehículo obtuvo Poor, la detección de peatones quedó en Acceptable, y el aviso de cinturón recibió Marginal. Con los faros la historia se divide: los bloques LED estándar de algunas versiones obtuvieron Marginal, mientras que los faros adaptativos de los paquetes Technology y Platinum sacaron Poor. Por eso afirmar que fueron los «faros básicos» los que hundieron la nota es, sencillamente, inexacto.
¿Cómo pueden coexistir las «estrellas» estadounidenses con calificaciones tan malas del IIHS? Es simple: la NHTSA y el IIHS usan programas, escenarios de impacto y metodologías distintos. Las cinco estrellas de la NHTSA no pueden equipararse directamente a un Good del IIHS, ni usarse para refutar el resultado del otro organismo. La propia NHTSA advierte que su Overall Vehicle Score se construye a partir de sus propios ensayos frontales, laterales y una evaluación de resistencia al vuelco.
¿Significa esto que el CT5 se dirige a un retiro anticipado? Por ahora no hay base para vincular los resultados del IIHS con un fin de producción adelantado. General Motors confirmó oficialmente ya en octubre de 2025 el desarrollo de una nueva generación del Cadillac CT5 — pero ese anuncio no mencionaba ni 2028, ni el año modelo 2029, ni un cierre acelerado de la producción del modelo actual.
Así que el siguiente punto a vigilar es la reacción de la propia Cadillac. Si el fabricante modifica los airbags de cortina, los cinturones, los algoritmos de AEB o la estructura de la carrocería en el CT5 actual, el IIHS podría volver a evaluar el modelo revisado. Por ahora, las dos calificaciones Poor son un resultado de ensayo confirmado, mientras que un «retiro anticipado» de la berlina sigue siendo pura especulación.
