Washington quiere coches más «americanos», y puede que los propios estadounidenses sean los primeros en pagar por ello. Según Reuters, Ford, General Motors y Stellantis se preparan para oponerse a parte de una reforma propuesta del acuerdo USMCA: dos fabricantes calculan que los cambios podrían sumar al menos 2000 millones de dólares anuales en costes para cada empresa.
Ahora mismo, un vehículo de pasajeros necesita al menos un 75% de componentes de origen norteamericano para acceder al régimen preferencial del USMCA. Es el requisito oficial del acuerdo comercial entre Estados Unidos, Canadá y México. Washington, según las fuentes de Reuters, está barajando algo mucho más duro: el vehículo debería tener al menos un 50% de componentes específicamente estadounidenses, y el actual umbral norteamericano del 75% también podría subir. Pero, por ahora, ninguna de esas cifras es una norma cerrada.
La USTR no niega las negociaciones: están en marcha. Lo que aún no aparece fijado en los documentos oficiales es esa cifra concreta del 50%. La próxima ronda de negociaciones entre Estados Unidos y México está prevista para septiembre de 2026. Para Detroit, esto se suma a los aranceles que ya están en vigor: GM prevé unos gastos arancelarios brutos de entre 2500 y 3500 millones de dólares en 2026.
Y aquí aparece la paradoja que señala la asociación del sector AAPC. Los vehículos procedentes de Japón, Corea del Sur y la UE, gracias a acuerdos comerciales independientes, pueden entrar en Estados Unidos con un arancel combinado de alrededor del 15%. Para los coches japoneses y coreanos, ese nivel está fijado oficialmente por parte estadounidense. El resultado es una situación curiosa: un coche que Ford o GM ensamblan en Norteamérica con piezas de varios países puede acabar sometido a un sistema de cálculos y aranceles más complicado que un coche completamente importado de la competencia.
Precisamente por eso los propios fabricantes estadounidenses no se oponen a la localización en sí: la AAPC respalda mantener el USMCA, pero pide cambios puntuales y un periodo de transición suficiente. Por ahora no se trata de una subida de precios decidida, sino de una pelea por cómo serán las reglas futuras. Pero esos 2000 millones de dólares adicionales por empresa dejan claro por qué Detroit teme que la batalla por un coche más «americano» acabe pagándola su propio comprador.
