694.353 km en el odómetro, la batería de tracción original y los dos motores eléctricos originales todavía en su sitio — y aun así, llamar a este Tesla Model 3 «casi nuevo» sería exagerar. En la prueba de marzo de AutoWeek, este Long Range AWD de seis años mostró un SoH de batería del 71%, mientras que el propio BMS del coche lo estimaba de forma más modesta, en 68%. Y durante todo ese tiempo, el coche siguió recorriendo a diario el trayecto entre los Países Bajos y Alemania.
El propietario, Josef Henar, no cuidó la batería ni un segundo. Casi la mitad de la energía la obtenía en Superchargers, y en los viajes largos solía cargar hasta el 100% cuando iba a seguir circulando de inmediato. La autonomía, según él, bajó de unos 450 km de nuevo a los 350–380 km actuales. Esa cifra no coincide del todo con los 300–350 km citados en una versión española posterior de la historia — conviene fiarse de la prueba original.
Y aquí es donde se pone interesante: lo primero en mostrar desgaste tras semejante kilometraje no fue la batería de alto voltaje. La inspección reveló tres soportes del motor trasero completamente desgarrados, grietas incipientes en los soportes delanteros, silentblocs y brazos de suspensión desgastados, holgura en la transmisión trasera y fuerte corrosión en los discos de freno. Los brazos superiores, por cierto, ya se habían sustituido varias veces.
El propietario asegura que las pastillas de freno siguen siendo las de fábrica. AutoWeek confirma, según el historial de mantenimiento, que la batería y los motores son originales, pero el origen de las pastillas no puede probarse solo con una inspección visual. La regeneración sí permitió que los frenos mecánicos apenas se usaran durante años — la contrapartida fue la corrosión de los discos.
En seis años, el mantenimiento sin contar neumáticos ascendió a unos 7.500 €. Ahí entraron trabajos de suspensión, aire acondicionado, sensores de aparcamiento, elementos de frenado, cristales y otras piezas. Lo cual aporta una corrección útil a la historia de los «700.000 km sin reparaciones»: la batería y los motores realmente no necesitaron sustitución, pero el desgaste mecánico normal no se tomó ni un descanso.
¿Significa un SoH del 68–71% que la batería está «muerta»? Ni mucho menos. Como referencia, Tesla garantiza actualmente en Europa la batería de los Model 3 Long Range/Premium AWD por 8 años o 192.000 km, siempre que se conserve al menos el 70% de la capacidad. Es un umbral de garantía, no una orden de apagado. Y el kilometraje del coche probado por AutoWeek ya triplica con creces el límite de distancia de esa garantía.
Un solo coche no demuestra la durabilidad de todos los Model 3. Pero el caso encaja bien con datos más amplios sobre la degradación de los Tesla Model 3 y Model Y, donde la pérdida de capacidad también resultó no lineal: una caída rápida al principio, seguida de una desaceleración notable. Aquí, un kilometraje extremo llevó la batería a casi el 70% — y el coche sigue circulando.
Lo que queda es una cuestión económica. El mecánico de Carrec considera que el comportamiento futuro de la batería es más difícil de predecir, mientras el coche necesita al mismo tiempo reparaciones de suspensión y soportes de motor. El propietario no tiene intención de parar — así que los kilómetros más allá de los 700.000 dirán qué cede antes: la batería original de alto voltaje o la lógica económica de seguir reparando.
