Nadie lo vio venir: BMW respalda su último anuncio de seguridad no con pruebas de laboratorio, sino con cifras del mundo real. En solo un mes, 1,3 millones de BMW de la generación anterior, cuyos propietarios aceptaron compartir sus datos, recorrieron 1.600 millones de km por Europa. Los sistemas emitieron alrededor de 8 millones de avisos e intervinieron por sí solos —frenando o girando— en 243.977 ocasiones. La cuenta es sencilla: un aviso cada 200 km, una intervención activa cada 6.600 km. Y solo en el 3 % de los casos el aviso terminó en que el coche tomara realmente el control. Una aclaración necesaria: son datos propios de BMW sobre colisiones potenciales, no una base de accidentes confirmados.
El Neue Klasse lleva estos escenarios aún más lejos. El sistema de dirección de emergencia ya puede esquivar un obstáculo dentro del propio carril o apartar el coche de un impacto lateral, el Emergency Brake Assistant ha sumado un modo de maniobra evasiva, y el sistema de aparcamiento ahora frena también ante obstáculos laterales, no solo por detrás. Una función aparte vigila los errores de pedal: si hay un obstáculo a menos de un metro a velocidades inferiores a 2 km/h y el conductor pisa el acelerador de golpe, el coche simplemente se detiene. Estos escenarios quedan recogidos en una demostración de la propia BMW.
Toda esta lógica ADAS se concentra ahora en un único cerebro refrigerado por líquido, el «Superbrain of Automated Driving», con una potencia de cálculo unas 20 veces superior a la arquitectura anterior. Pero aquí está la paradoja: cuanto más inteligente se vuelve el sistema, menos busca BMW sacar al conductor de la ecuación. La apuesta está en la combinación de Level 2 y Symbiotic Drive, no en la autonomía total: un giro deliberado del volante, el intermitente activado o una mirada por encima del hombro ayudan al coche a distinguir una maniobra consciente de un error.
Con la seguridad de las puertas, la historia se ha vuelto de doble sentido. En el iX3 del mercado chino, BMW tuvo que rediseñar las manillas para cumplir con requisitos de acceso de emergencia más estrictos. Ahora la arquitectura europea resuelve el problema contrario: evitar que la puerta se abra demasiado pronto.
